항저우만 해대교 (Hangzhou Bay Bridge) 는 중국 항저우만 해역을 가로지르는 해대교로, 절강성 가흥해염정가원, 남부터 닝보자계수로 만, 길이가 36km 로 세계에서 가장 긴 해대교로 바레인과 사우디를 연결하는 파허드 왕대교보다 11km 더 길어 미국에 이어 폰차트가 됐다.

세계가 주목하는 항저우만은 해대교를 가로질러 2008 년 5 월 1 일 시운전에 개통했다. 중국 닝보망 연합인민망, 신화망, 시나닷컴, 소후망, 인터넷, 텐센트, 천룡망, 동방망, 저장온라인 등 20 여개 전국 유명 사이트와 지방사이트가 8 시간 생중계되고 있다. 항저우만 해대교를 참관한 일부 시민들이 전화로 문의했는데, 다리의 마일리지 측점이 어디서부터 계산되는지 표면적으로는 가흥이나 해염에서 계산하면 안 될 것 같습니다. 시 도로국 관련 부서 책임자가 이에 대해 설명했다.

항저우만 해대교는 심 ()-해 () 고속도로의 일부이다. 이 나라는 고속 전체 길이가 3710 킬로미터로, 여러 주 () 다단 고속도로로 구성되어 있다. 시작점에서 종점까지 편성되면, 너무 큰 마일리지 측점이 오히려 운전자로 하여금 어느 성의 마일리지를 판단할 수 없게 하고, 현지 고속도로 부서의 관리에도 불리하다. 이에 따라 교통부가 편성한' 국가고속도로망 계획' 에 따라 각 성은 자체 본성의 마일리지 측점을 편성한다.

심해 고속은 북쪽에서 남쪽으로, 장쑤 에서 절강으로 들어간다. 항저우 만을 잇는 해대교는 가흥 경내의 대교 북안 배선이다. 현재 이 공사는 1 기가 이미 건설되어 현재 2 기 공사 건설을 준비하고 있다. 북선 2 기는 장쑤, 남통의 소통대교와 만나 2010 년까지 완공할 수 있다. 강 () 절강 () 의 교계 () 는 심해 () 고속 저장단 () 의 0 킬로미터이다.

0 킬로미터에서 대교 북쪽 해안까지 49 킬로미터이고, 대교 36 킬로미터를 더하면 닝보에서 상륙하면 87 킬로미터이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), Northern Exposure 앞으로 이 마일리지 측점은 온주가 절강성에서 나올 때까지 자연스럽게 확장될 것이다.

항저우만은 해대교가 완공되면 닝보에서 상해까지의 육로 거리를 120 킬로미터로 단축시켜 국도 간선인 같은 3 선으로 항저우만을 가로지르는 편리한 통로이다. 대교는 양방향 6 차선 고속도로로 설계되어 시속 100km/h 를 설계하고, 설계 사용연수 100 년, 총 투자액은 약 140 억원이다. 2003 년 11 월 14 일 착공, 43 개월의 공사 건설을 거쳐 2007 년 6 월 26 일 전교가 관통돼 2007 년 11 월 30 일까지 교량 상판 포장을 완료할 계획이며, 대교는 이미 2008 년 5 월 1 일 밤 11 시 58 분에 정식으로 개통되었다. 2008 올림픽 성화 봉송 중 항저우만 해대교를 통과했다.

대교의 건설은 주동적으로 상해를 접목하고 개방을 확대하고 장강 삼각주 지역의 협력과 교류를 촉진하며 저장성, 특히 닝보시와 가흥시의 내외개방 수준을 높이고 종합력과 국제경쟁력을 강화하는 데 유리하다. 장강 삼각주 지역 도로망 배치 및 국도 간선을 보완하고, 상해, 항주, 닝보 고속도로 유량의 압력을 완화하는 데 유리하다. 닝보시 교통말단의 상황을 변화시켜 교통의 허브가 되어 항저우만 지역 발전 전략을 시행하는 데 유리하다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 교통명언) 강, 절강, 상하이의 관광 발전을 촉진할 필요성에 유리하다.

[이 단락 편집] 다리 개요

항저우만은 해대교를 가로지르는 국도 본선이다. 같은 3 선으로 항저우만을 가로지르는 편리한 통로이다. 대교 북기가흥시 해염정가원, 넓은 항저우만 해역을 가로질러 닝보시 자계수로 만, 전체 길이가 36km 입니다. 대교가 완공되면 닝보에서 상해까지의 육로 거리를 120 여 킬로미터로 단축시켜 이미 혼잡한 상해-항주-닝보 고속도로의 압력을 크게 완화하고 상해를 중심으로 한 강저장-상해 2 시간 교통권을 형성할 것이다.

대교의 총 투자는 140 억 위안을 넘을 것으로 예상되는데, 그중 대교는 36km, 118 억이 될 것으로 예상된다. 노스 쇼어 케이블 29.1km, 17 억; 남안 연결선은 55.3km, 34 억입니다.

민간에서 온 자본이 총 자본의 절반을 차지하는데, 야고르, 방태 주방장, 해통그룹 등 민영기업이 모두 대교에 대한 투자에 참여했다. 대교 유료기간은 30 년이며 유료기준은 55 원/대로 예상된다.

항저우만은 해대교를 가로질러 양방향 6 차선 고속도로로 설계되어 시속 100km/h 를 설계하고, 설계 사용연수 100 년, 총 투자액은 약 118 억원이다. 대교는 남북의 두 항로를 설치하는데, 그중 북항도교는 주로 448m 를 가로지르는 다이아 쌍탑 쌍삭면 강철 상자 대들보 사장교, 항행 기준 35,000 톤이다. 남항도교는 주로 318m 을 가로지르는 A 형 단탑 쌍삭면 강철 상자 대들보 사장교, 항행 기준 3000 톤이다. 남북항도교를 제외한 나머지 유도교는 30 ~ 80m 의 프리스트레스 콘크리트 연속 상자 보 구조를 사용합니다. 항저우만 해대교는 현재 세계에서 이미 건설되었거나 건설중인 가장 긴 해대교로, 대교 주체 공사는 2003 년 내에 순조롭게 건설을 시작하여 2008 년에 개통할 수 있도록 보장한다.

2001 년 9 월 프로젝트 회사를 설립하여 대교 건설 투자액은 118 억 원, 자본금은 38 억 5 천만 위안이다. 그중 닝보 측은 90 주를 차지하고 가흥 측은 10 주를 차지한다. 회사 자본금 중 민영기업 투자가 50.25 를 차지한다. 본 사업상은 국가개발은행, 중국공상은행, 중국은행, 포발은행 등 4 개 은행에 70 억원을 대출해 대출협정에 서명했다.

다리 자체의 경제적 이익은 투자자들을 유치하는 중요한 기초이다. 교통유량 조사에 따르면 2009 년 대교를 통과한 교통량은 5 만 2000 대, 2015 년에는 8 만 대, 2027 년에는 9 만 6000 대에 달한 것으로 추정된다. 다리 재무 내부 수익률은 8.03 ~ 10.1, 투자회수 기간은 14.2 년, 투자수익률 15.10 (건설기간 제외), 12.58 (건설기간 포함) 로 추산됩니다.

대교는 중국이 자체 설계, 자체 관리, 자체 투자, 자체 건설한 것으로, 공사는 6 개 세계 또는 국내 최고를 기록하며, 강철로 7 개' 새 둥지' 에 해당하며 12 급 이상 태풍에 저항할 수 있다.

[이 단락 편집] 엔지니어링 특징

1, 엔지니어링 환경 특성

항저우만은 기상이 복잡하고 변화무쌍하여 태풍, 토네이도, 뇌우, 돌발성 소규모 재해성 날씨가 가끔 발생한다. 항주 베이 자연 조건은 다음과 같은 특징을 가지고 있다:

(1) 해역이 넓고, 태풍이 많고, 조수차가 많고, 유속이 급해서 전형적인 해양성 기후 특징을 가지고 있어, 유효 근무일이 적다.

(2) 연토층이 두껍고 유지층이 깊어 해상 기초 설계와 시공에 일련의 문제를 야기한다.

(3) 남안 갯벌장이 길고 시공 조건이 복잡하여 일반적인 설계 방안과 시공 방법을 채택하여 공사 기간 요건을 충족하기가 어렵다.

(4) 환경의 부식은 심각하다.

(5) 남간석 여러 지역의 얕은 가스가 풍부하게 되어 시공 안전을 위태롭게한다.

2, 프로젝트 건설의 어려움

(1) 공사 규모가 크고 해상공사량이 크다. 대교 공사는 전체 길이가 36 킬로미터이고, 해상 구간의 길이는 32 킬로미터에 달한다. 전교는 총 콘크리트 245 만 입방체, 각종 강재 82 만 톤, 강관 말뚝 5513 개, 드릴 말뚝 3550 개, 뚜껑 1272 개, 교각 1428 개, 공사 규모가 크다.

(2) 자연 환경이 열악하다. 조수 차이, 유속이 급하고, 흐름이 어지럽고, 파도가 높고, 깊이 씻기고, 약한 지층이 두껍고, 일부 구간은 얕은 가스가 풍부하게 된다. 이 가운데 남안 10km 갯벌 지역은 건습이 번갈아 가며 해상공사는 대부분 원안 작업으로 시공 조건이 매우 열악하다. 수문과 기상의 영향으로 유효근무일이 적고 현장 시공통계에 따르면 해상시공작업의 연간 유효일수는 180 일 미만이고 갯벌지역은 약 250 일이다.

(3) 전반적인 설계 계획을 수립하는 것은 매우 어렵습니다.

디자인은 물 속의 접근 교량 (18.27km) 과 남안 갯벌구 접근 교량 (10.1km) 이 전체 공사의 관건인 새로운 것을 요구한다. 구조적 부식 방지 문제는 매우 두드러지며 준수 할 규범이 없습니다. 다리 운행 중 교량 상판 주행 환경은 강풍, 짙은 안개, 폭우, 운전자의 시각적 피로 등 불리한 요인의 영향을 받아 합리적이고 효과적인 설계 대책을 채택하는 것이 교량 상판 주행의 안전을 보장하는 관건이다. 설계 방안은 신소재, 신공예, 신기술의 응용 및 여러 대형 전용 설비의 개발에 관한 것이다.

시공 기술 측면에서는 해상 격류구 높은 부두 지역의 대형 톤수 상자 거더의 전체 사전 제작, 운송 및 발기, 넓은 갯벌구 대형 톤수 상자 거더의 장거리 빔 수송 빔 및 발기, 초장 나선형 강철 파이프 파일의 설계, 방부 및 말뚝 공사 등 많은 시공 핵심 기술의 도전에 직면해 있습니다. 측정 제어 방면에서 교량 길이가 길고, 지구 표면 효과로 인한 구조 측정 변형 문제가 두드러지고, 해양 환경의 제약을 받으며, 전통적인 측정 수단은 시공 정확도와 시공 진도의 요구 사항을 충족시킬 수 없습니다. GPS 기술을 이용하여 빠르고 효율적으로 시공을 측정하는 것은 전교 공사 기간을 제한하는 핵심 기술 문제이다.

(4) 건설 목표 요구가 높고, 시공조직과 운영관리가 어렵다. 대교 공사는 규모가 커서 세인들의 주목을 받고 있다. 건설 초기에 닝보시위 시청은 대교 공사가' 세 가지 일류 목표' 의 기준에 따라 실시되어야 한다고 분명히 제안했다. 복잡한 건설 환경, 도전적인 공사, 대교 공사를 조직하고 관리하는 것은 지휘부 앞에 놓인 큰 도전이다. 공사 작업점이 많고 전선이 길어 동시 작업, 교차 작업 공정이 있어 시공조직이 어렵고 공사의 품질, 진도, 안전 및 자금 통제가 어렵다. 태풍, 강풍, 조수, 거센 파도, 급류, 폭우, 안개, 천둥 등 기상수문조건, 어떻게 효과적인 공사 통제 및 운영 관리 조치를 취할 것인가가 공사 관리에서 직면해야 할 새로운 과제다.

[본단 편집] 항저우만 해대교 건설의 중요성과 긴박성

항저우만은 중국의 개혁개방이 가장 활발하고 경제가 가장 발달한 장강 삼각주 지역에 위치하고 있다. 항저우만 해대교를 건설하는 것은 지역 전체의 경제 사회 발전에 모두 심오하고 중대한 전략적 의의를 가지고 있다.

(1) 닝보, 가흥 경제사회의 발전을 직접 촉진하고 주변 지역 항주, 사오싱, 타이주, 저우산, 온주 등의 발전을 이끌고 전 성, 심지어 장강 삼각주 남익 지역의 전반적인 발전에 긍정적인 영향을 미친다. 통계에 따르면, 항주, 닝보, 온주, 사오싱, 타이저우 5 시의 GDP 가 전성의 70 이상을 차지하며, 공사 건설은 이 지역들의 발전을 더욱 강화시켜 지역 경제, 사회의 진일보한 도약에 새로운 활력을 불어넣고, 전성 전체의 종합력 향상에 더 큰 역할을 할 것으로 집계됐다. 대교 공사가 아직 본격화되지 않아 항저우만 양안의 자계시, 여요시, 가흥의 해염현이 이미' 대교 경제' 로 용솟음쳤다. 신구 과학계획에 기초하여 첫 번째 개발은 이미 장렬한 장면을 보였고, 투자자들은 이미 이곳에 잇달아 정착하였다.

(2) 적극적으로 상해와 접목하여 개방을 확대하고 장강 삼각주 지역의 협력과 교류를 촉진하며 닝보시의 종합경쟁력과 국제경쟁력을 더욱 높이다. 상하이는 전국 최대의 경제 중심 도시로 중국이 국제화로 나아가는 중요한 플랫폼이다. 신세기의 새로운 단계에서 닝보는 현대화된 국제 항구 도시를 건설하여 경제의 대발전과 대도약을 실현해야 한다. 반드시 대상해를 접목하고, 창강 삼각주 () 에 융합하여 국제화로 나아가야 한다. 대교 건설은 저장 동남연해와 상해 사이의 시공거리를 크게 단축시켜 닝보시가 더 넓은 범위, 더 높은 수준, 더 우월한 지리적 우세로 국제 대도시 경제권에 통합될 수 있게 할 것이다. 이는 방사선 닝보시의 광대한 복지로 산업 구조 개선, 투자 및 발전 환경 개선, 외자 유치, 닝보시 종합경쟁력 향상에 큰 긍정적인 역할을 하고 있다. 항저우만은 해대교 공사를 건설하여 발전 환경을 최적화하기 위해 외자를 더욱 유치하고 이용하며 더욱 우월한 조건을 창조할 것이다.

(3) 도시화 발전 전략을 추진하는 데 유리하다.

대교 건설은 가흥, 닝보, 사오싱, 타이주 등의 도시와 더욱 밀접하게 연계되어 항저우 베이 도시의 연연연연연연과 연해 대외 개방 부채면의 형성을 촉진하여 이 지역을 상해를 선두로 하는 국제경쟁력을 갖춘 도시군의 가장 중요한 구성 요소로 끌어올릴 것이다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 한편 다리 건설은 주변 현시의 도시화 발전에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 자계, 해염 등은 천 년 동안 꿰매기 어려운 전략적 기회를 겨냥하며, 이미 과학적인 계획 구상을 가지고 있으며, 인구, 산업의 집결을 대대적으로 끌어들이고 신구 신도시의 궐기를 촉진할 것이다.

(4) 중국 연해대통로의 첫 번째 해대교로서 항저우만의 병목을 돌파하고 국도 본선의 도로망 배치를 최적화해 닝보의 교통말단 상황을 바꾸고, 항저우만 지역 발전 전략망을 실시하는 데 도움이 되며, 닝보라는 발전 잠재력이 큰 경제중심 도시의 경쟁력을 크게 높였다. 대교 건설도 상하이 국제해운센터 건설을 지지하고 닝보, 저우산 심수양항 자원의 통합 개발과 활용을 촉진하고 관광업 발전과 국방건설에 유리하며 항저우 통과 (상해-항주-닝보 고속) 도로 교통의 압력을 완화하는 데 유리하다.

[이 단락 편집] 다리 하이라이트

대교의 길이는 미국 체서피크 만교와 바레인도 제방 등 세계 명교를 제치고 현재 세계에서 건설되었거나 건설중인 가장 긴 해대교가 됐다.

예비 승인에 따르면 대교 * * * 는 강재 76 만 9 천 톤, 시멘트 129 만 톤, 석유 아스팔트 1 만 1600 톤, 목재 1 만 910 만 입방미터, 콘크리트 240 만 입방미터, 각종 말뚝 기초 7000 여 개, 국내 초대형 교량 중 가장 많이 필요하다. 남간석 50m * 16m 박스 빔은 전체 구멍이 미리 제작되어 대형 스쿠터 빔에 빔을 실어 나르는 공예로 국내외 중형 빔 운반대의 신기록을 세웠다.

수중구 접근 다리 70m * 16m 상자 빔은 정공제, 운송, 선반 일체화 방안을 채택하고 있으며, 단일 빔은 무게가 2180 톤에 달하는 국내 1 위다. 수중 접근 교량은 강관 말뚝 직경 1.5-1.6 미터, 말뚝 길이 약 80 미터, 총 4000 개 이상, 그 강관 말뚝 공사 규모 전국 건설교 사상 1 위다.

대교는 설계에 처음으로 조경 설계의 개념을 도입했다. 경관 디자이너들은 서호 수제의' 장교 누파' 의 미적 이념을 통해 항저우 만의 수문환경 특징을 겸비하며 운전 중 운전자와 승객의 심리적 요인을 결합해 대교의 전반적인 배치 원칙을 확정했다. 다리 전체가 S 자 곡선으로 전체적으로 선이 아름답고 생동감이 넘친다. 측면에서 볼 때 남북항로의 항행공교에는 각각 아치형으로 기복이 심한 입면 모양이 있다.

남항로에서 남쪽으로 1.7 킬로미터 더 가면 남안에서 약 14 킬로미터 떨어진 곳에 면적이 1 만 2 천 평방미터에 달하는 해중 플랫폼이 있다. 이 플랫폼은 시공 기간 동안 해상 작업자 생활기지, 해상 구조, 측정, 통신, 해사 감시 플랫폼으로 사용될 예정이다. 다리가 완공된 후, 이 해중 플랫폼은 해중 교통 서비스의 구조 플랫폼이자 훌륭한 관광 레저 관광대이기도 하다.

[이 단락 편집] 기술적 특징

과학 기술 함량이 높은 것은 먼저 시공 공예에 반영된다. 우리는 과학을 존중하고, 전문가를 의지하고, 기술 자문과 교류 활동을 광범위하게 전개하는 것을 견지한다. 전문가의 의견에 따라 시공 결정 설계를 제시하고, 사전 제작, 공장화, 대형화, 바닷속 시공을 육로 시공하는 시공 방안을 취해 장기적으로 시공을 결정하는 이념을 돌파했다. 프리캐스트 장착의 최대 구성요소는 길이 70 미터, 폭 16 미터, 높이 4.0 미터, 무게 2180 톤의 프리스트레스 콘크리트 상자, 가장 긴 부재는 길이 84 미터, 지름 1.6 미터의 초장 강관 말뚝으로, 이런 구성요소는 세계적으로 비교할 수 없다. 해수 중 염소 이온에 의한 대교 강철과 콘크리트의 부식을 완화하기 위해, 대교의 100 년 수명을 보장하기 위해, 디자이너는 전문적으로 해수 부식을 예방하는 효과적인 방안을 개발하였다. 잠깐 만요, 이러한 가시 다리 프로젝트의 높은 기술 콘텐츠.

항저우만 해대교는' 디지털대교' 가 될 것이다.

과학 연구 기관은 하드웨어 및 인터페이스 기술, 네트워크 및 데이터베이스 기술, 이미지 그래픽 기술, 인공 지능 기술, 전산 수학, 유한 요소 기술, 역학 등 다학과를 이용하여 다리 설계, 건설 및 양관의 과학평가체계를 건립할 것이며, 다리 전체가 중앙감시시스템을 설치할 것이며, 평균 1km 당 1 쌍의 모니터가 있을 것이다. 이렇게 하면 대교가 과학적이고 합리적인 유지 관리를 할 수 있을 뿐만 아니라 다리의' 몸' 건강 상태도 실시간으로 파악되고 있다. 현재, 이 프로젝트는 이미 교통부에 17 개 대교 공사의 관건적인 과학 연구 프로젝트를 신고했으며, 국내 교량계에서도 보기 드물다.

[이 단락 편집] 다리 중 가장

1. 항저우만은 해대교의 전체 길이가 36km 로 현재 세계에서 건설된 해대교에서 1 위를 차지하고 있다.

2. 항저우만 해대교지는 해양환경을 강하게 부식시켜 다리 수명을 확보하기 위해 국내에서 처음으로 설계 사용수명이 100 년보다 큰 내구성요구 사항을 분명히 제시했다.

3. 항저우만은 해대교 50m 상자 대들보' 양상운발기' 기술로 운송 무게를 900 톤에서 1430 톤으로 올려 현재 세계 동종 기술, 유사 지형교량 건설' 양상운발기' 신기록을 경신했다.

4. 항저우만은 해대교 심해구 상부 구조에 70m 사전 응력 콘크리트 상자 전체 조립식 및 해상 운대 기술을 채택하여 대형 콘크리트 상자 상자의 조기 균열을 해결하기 위한 공사 난제를 선구적으로 제기하고 시행해 이 공사의' 고병' 을 철저히 해결했다.

5. 항저우만은 해대교 강관 말뚝을 가로지르는 최대 직경 1.6 미터, 단일 말뚝의 최대 길이 89 미터, 최대 중량 74 톤으로 국내외 대구경 초장 나선형 교량 강관 말뚝 중 가장 큰 것을 개척했다.

6. 항저우만은 해대교 남안을 가로질러 10km 해변 밑에 대량의 얕은 메탄가스가 매장되어 시공안전에 심각한 위협이 되고 있다. 갯벌 지역의 시추공 말뚝 공사에서 창의적으로 방기를 통제하는 안전한 시공 공예를 채택하는데, 그 시공공예는 세계와 비슷한 지리적 조건 중 으뜸이다.

[이 단락 편집] 제도 혁신

항저우만 해대교는 현재 국내 최초로 지방민영기업을 주체로 100 억이 넘는 국가 초대형 교통인프라 프로젝트다. 대교 자본금 38 억 5000 만 원 중 민영자본이 50 이상을 차지하고 있으며, * * * 17 개 성 내 민영기업이 날로 증강되는 경제력으로 주식에 투자하고 있다. 다리 프로젝트의 투자 체제와 건설 모델은 민영자본의 투자 분야를 넓히고 민영자본과 국유자본의 유기적 결합을 위한 투자 모델을 세우고 정부와 기업의' 윈윈' 경영 메커니즘을 확보하는 데 적극적이고 유익한 탐구를 했다고 할 수 있다. 그것은 북쪽에서 절강성 가흥 해염 정가리, 남쪽에서 닝보 자계수로 만으로 시작한다.

[이 단락 편집] 기술 혁신

1, Hangzhou bay sea-crossing bridge 의 전반적인 설계

항저우만은 해대교의 전체 길이가 36 킬로미터로, 건설 조건이 매우 열악하여, 해상공사의 안전과 품질을 보장하기 위해서는 설계와 시공을 종합적으로 고려해야 한다. 국내외 여러 차례의 조사와 전문가 자문을 거쳐 시공 결정 설계의 전반적인 원칙을 제정하고, 해상작업시간을 최소화하고, 해상시공을 육로공사로 바꾸고, 공장화 대형화 기계화의 설계와 시공 원칙을 채택하였다.

2, 대구경 및 초장 강관 파일 설계, 제조, 부식 방지 및 건설 기술 세트

대교 강관 말뚝 기초는 말뚝 길이, 큰 지름, 수량이 큰 특징을 가지고 있다. 말뚝은 길이가 89 미터이고, 말뚝 지름은 1.5 미터와 1.6 미터로 총 5474 개이다. 최근 1 년여의 강관 말뚝 기초 공사를 통해 진도가 빠르고 품질이 좋아 이 선택이 정확하다는 것을 증명한다.

그 혁신은 다음과 같습니다: 긴 전체 사전 제작; 내부 및 외부 나선형 용접 3 층 용융 에폭시 분말 코팅; 잠수 된 아크 자동 용접 공정; 대구경 불균등 벽 두께 용접; 양극 음극 보호를 희생하다.

3, 대형 톤수 70 미터 사전 응력 상자 전체 사전 제작 및 강조해역 해상 운송, 발기 기술

그 혁신은 해양 내구성 콘크리트의 혼합비를 연구하는 것이다. 70 미터 박스 빔의 국부 구조 해석; 진공 보조 그라우팅 기술; 장거리, 고평도 교각 시공 진동교 설비를 개발하였다. 처음으로 초기 인장 공정을 채택하여 좋은 효과를 거두었다. 세계 최고 수준의 2400 톤의 유압 매달림 바퀴 궤도식 70 미터 상자 대들보를 직접 설계하고 제조했다.

4, 대형 톤 50 미터 사전 응력 상자 거더 전체 사전 제작 및 빔 운송 발기 기술

그 혁신은 시공 방안과 결합해 대형 톤수 전체 상자 거더의 핵심 구조를 최적화하는 것이다. 해양 내구성 콘크리트 성능 연구 및 실습; Prestressed 파이프 진공 그라우팅 시험 및 실습; 박스 거더 빔에 빔 및 브리징 기계 발기를위한 포괄적 인 기술.

5, 해양 환경에서 콘크리트 구조물의 내구성 연구

그 혁신은 신뢰할 수 있는 철근 부식 전기 매개변수와 출력 광 전력 변화 판정을 세우는 것이다. 콘크리트 구조물의 수명에 대한 동적 예측 소프트웨어 개발 대교 콘크리트 구조의 내구성 장기 원체 관측 시스템 설계 방안을 제정하고 공사 진도에 맞춰 실시하다. 이 기술은 국내 공백을 메울 것이다.

6, 크로스-바다 changqiao 전천후 운영 측정 및 제어 핵심 기술 연구

그 혁신점은 GPS 참고소를 지속적으로 운영하며 항저우만 해대교의 성공적인 응용과 실천에서 형성된 절차와 세칙이 중국 해대교의 공백을 메운다는 점이다. 현재 규범은 수십 킬로미터 길이의 해대교 투영좌표계에 적응하지 못하고 항저우만 해대교의 특수성에 따라 해결되어 해당 규범을 제정하기 위한 참고 자료를 제공한다. 바다에서 GPS 맞춤 표고의 정확도가 3 등 수준의 정확도에 도달할 수 있도록 변환 표면 맞춤 방법을 창의적으로 제안합니다. 거리 측정 삼각 고도법을 GPS 맞춤 고도법과 함께 연속적인 다중 스팬 고도 관통 측정을 통해 빠른 해상 고도 관통 측정을 할 수 있는 방법을 만듭니다. (주: GPS 맞춤 고도법, GPS 맞춤 고도법, GPS 맞춤 고도법, GPS 맞춤 고도법) 항저우만 해대교는 국내에서 처음으로 GIS 기술을 채택하여 B/S 모델을 기반으로 한 대형 교량 측량 데이터 관리 시스템으로 개발되었습니다.

7. 항저우만 해대교 하공 모형과 교각 부분 정련 연구

2002 년 8 월 전문가 그룹 평가를 통해 연구 성과는 전반적으로 국제 선진 수준에 이르렀으며, 그 중 실체 모델의 유입 시뮬레이션 방법 및 실험 기술, 분산 혼수생조 시스템 및 모래량이 조류에 따라 변하는 가자 시스템 방면에서 국제 선두 수준에 이르렀다. 2004 년 저장성 과학기술진보 2 등상을 수상했다.

8. 재해날씨가 해장교 주행안전에 미치는 영향 연구 및 대책

주요 혁신은 차량의 안전한 주행 풍속 기준을 결정하는 것이다. 모든 재해 기상 유형을 대상으로 연구를 진행하다. 항주 베이 브릿지 교통 안전 보장 조치를 제시하다. 기상 모니터링 시스템, 예보 시스템 및 도로 관리 시스템을 기반으로 한 다각적 시스템 연구 다른 재해 기상 조건 하에서 도로 교통 통제 기준을 제정하다. 저비용 센서 및 기타 데이터 수집 장비 개발 데이터 전송, 데이터 처리, 정보 게시를 위한 컴퓨터 소프트웨어를 개발합니다. 현재, 추천한 풍벽 방안이 곧 시행될 것이라고 보고하는 일련의 중간 성과가 달성되었다.

9, 크로스-바다 changqiao 건설 정보 관리 기술

그 혁신은 전체 교량 부분의 구조적 분해를 통해 22949 개의 구조 구성요소를 형성하고 수집한 데이터의 625 개 테이블을 연결하여 완전한 데이터 구조 검색 방법을 제공하는 것입니다. 통합 엔지니어링 통신 및 네트워크 구축을 통합하여 기본 네트워크 구축 비용을 크게 절감합니다. 장거리 멀티 포인트 무선 비디오 이미지 전송 및 반송을 가능하게 합니다.

이 시스템은 소프트웨어 개발을 완료하고 1 년 이상 가동을 시작했으며 엔지니어링 구현에 큰 역할을 했습니다.

이상의 과학기술혁신은 이미 교통부와 교통청을 통해 5 건의 평가를 받았으며, 그 성과는 전반적으로 국제 선도 수준에 도달하여 국내 동종 교량 건설에 대한 본보기를 제공한다.

[이 단락 편집] 프로젝트 기념품

1, 선행 작업

(1) 프로젝트 시연 및 비교 단계

1993 년부터 항저우만 교통통로를 마련하기 시작했고, 닝보시정부는 상해림리사와 중교도로계획설계원에 사전 타당성 연구를 의뢰했다. 이 기간 동안 세미나가 여러 차례 열렸고, 각 방면의 의견을 광범위하게 모집하고, 경제, 수문, 지질, 기상 등 13 개 주제를 잇달아 전개하고, 심사회와 논증회를 조직하였다. 2000 년 6 월 21 일 저장성 정부 제 37 차 상무회의는 항저우만 해대교를 건설하는 결정을 내렸고, 대교 건설은 닝보를 위주로 하여 프로젝트 제안서 에스컬레이션을 서둘러 국가 지지를 쟁취할 것을 요구했다.

(2) 프로젝트 승인 단계

2000 년 8 월 저장성 발전계획위원회는 프로젝트 건의서를 국가계획위원회에 보고했다. 2002 년 4 월 30 일, 국무원 제 128 차 총리 사무회의는 본 프로젝트의 입항 문제를 통과시켰다. 같은 해 5 월 29 일, 국가계획위가 정식으로 입항 비준문을 내렸다.

(3) "작업 가능" 승인 단계

2000 년 7 월, 중교도로계획설계원에 의뢰하여 본 프로젝트의' 공능' 연구를 전개하였다. 2002 년 7 월 저장성 계획위는 국가계획위원회에 본 프로젝트의' 공코' 보고를 보고했다. 이 기간 동안 공학 지질, 얕은 가스, 파력, 환경 보호, 경제, 기상, 교통 등 19 개 특집 연구가 잇따라 진행되며 전문가의 심사를 통과했다. 같은 해 8 월 교통부와 중자문회사는' 공코' 보고서에 대해 업계 심사와 평가를 진행했다. 2003 년 2 월, 국무원 제 151 차 총리 사무회의는 본 프로젝트의' 공코' 보고를 통과시켰다. 같은 해 3 월, 국가계획위는' 노동가능' 비준 비준문을 내렸다.

(4) 예비 설계 단계

2001 년 12 월 입찰을 통해 중교도로계획설계원, 중철대교 조사설계원, 교통부 3 항원 연합체가 이 프로젝트 설계 임무를 맡는 것으로 확정됐다. 2003 년 1 월, 성 계획위 교통청이 공동으로 예비 설계 예심을 주재했고, 3 월 10 일 저장성 교통청은 교통부에 본 프로젝트의 예비 설계 문건에 대한 심사를 요구하는 지시를 제출했다. 4 월 9 일부터 12 일까지 교통부는 국내 전문가 24 명을 조직하여 예비 설계를 심사했다. 2003 년 8 월 6 일 국가교통부는 대교의 예비 설계에 대해 회답을 했다.

(5) 시작 준비 단계

2001 년 10 월, 지휘부는 한 손으로 입항 비준을 잡았고, 한 손으로 남안에서 통로, 물, 전기, 통신, 부두 등 15 개' 오통일평' 공사를 시작했다. 2003 년 2 월,' 오통일평' 공사는 기본적으로 완공되어 공사를 시작할 수 있는 조건을 갖추었다. 2003 년 4 월, 남안 갯벌지역에서 실험단 공사를 실시하여 대교 공사를 전면적으로 시작하여 유익한 경험을 쌓았다.

2, 주요 프로젝트 시작

서로 다른 공사 작업 유형을 구분하고 시공조직의 무결성과 공정의 일관성을 유지하는 대교 전체 실시 계획에 따르면 * * * 는 12 개 토건공사 표단, 7 개 감리 표단 및 일부 재료표로 나뉜다. 2003 년 7, 8 월 시멘트와 일부 강판, 철근 구매 입찰을 먼저 완료하고, 2003, 11 월, 1 단계 토건 7 개 시공표, 3 개 감리 입찰 작업을 완료하고, 2004 년 3 월 2 단계 5 개 토건 시공표, 4 개 감리 입찰을 완료하고, 누적 입찰액은 약 85 억 7 천만 원. 2003 년 11 월 14 일, 중항 2 항국 V 표기는 길이 73 미터, 직경 1.5 미터의 강관 말뚝을 예정된 위치에 넣어 대교 주체 공사 착공 건설을 표시했다. 2004 년 3 월 16 일, 2 단계 토건공사 입찰계약이 체결되어 대교 공사가 전면 착공 건설 단계에 들어섰다.

3, 주요 엔지니어링 노드

2003 년 6 월 8 일 대교 공사는 기초식을 거행했다.

2003 년 6 월 8 일, 첫 번째 시추공 말뚝이 남안 갯벌지역에서 시공을 시작했고, 2007 년 3 월 27 일, 마지막 시추공 관류가 해중플랫폼 경사로교 말뚝에 시공을 마쳤다.

2003 년 10 월 28 일, 노스 쇼어 접근 교량 공사가 시작되어 2007 년 5 월 26 일에 완공되었습니다.

2003 년 10 월 31 일, 전체 길이가 9.78km 인 남안 강잔교 건설이 착공되어 다리 폭이 7 미터, * * * 강재로 5 만톤, 2005 년 12 월 24 일 건설이 완료되었으며 2006 년 8 월 15 일부터 철거되었습니다.

2003 년 11 월 14 일 항저우만은 해대교를 가로질러 첫 강관 말뚝을 쳤다. 2006 년 2 월 3 일, 주교의 마지막 강관 말뚝이 제자리에 가라앉았다.

2003 년 11 월 28 일, 남안 접근 교량 공사가 착공되어 2007 년 1 월 8 일에 완공되었다.

2004 년 7 월 9 일 남항도교는 제 1 절 강철 보호통을 침몰시켜 2006 년 8 월 2 일 캡을 완공하고, 2007 년 1 월 10 일에는 제 1 단 강철 상자 대들보를 설치하고, 2007 년 1 월 26 일 주탑 덮개를 세웠다. 2007 년 6 월 11 일 15 시, 마지막 강철 상자 대들보가 제자리에 설치되었고, 남항도교는 순조롭게 합룡되었다.

2004 년 8 월 28 일, 최초의 조립식 교각이 부어지기 시작했고, 2006 년 9 월 30 일, 마지막 474 번째 조립식 교각이 완성되었다. 2004 년 10 월 10 일, 첫 번째 조립식 교각이 제자리에 설치되었고, 2006 년 10 월 18 일, 마지막 474 번째 조립식 교각이 설치되었다.

2004 년 11 월 17 일, 북항도교 주부두 말뚝 기초 공사가 시작되었고, 2006 년 12 월 27 일 마지막 말뚝 공사가 완료되었으며, 2007 년 2 월 6 일 첫 강 상자 대들보가 장착됐다. 2007 년 2 월 7 일 주탑이 순조롭게 봉쇄되었다. 2007 년 6 월 13 일 오후 9: 58, 북항도교 주교의 마지막 구간인 강철 상자 대들보가 제자리에 들어 올려져 북항도교가 순조롭게 합룡되었다.

2005 년 6 월 1 일, 첫 70m 조립식 빔, 폭 15.8m, 무게 2200 톤,' 백조호' 운반선에 의해 설치되었다. 2007 년 5 월 21 일,' 천일호' 운반선은 540 번째 70 미터 조립식 빔을 가설했다.

2005 년 7 월 28 일, 첫 번째 50m 조립식 상자 거더, 폭 15.8m, 무게 1430 톤,' 빔 수송 빔' 을 이용한 발기 공정이 마련되어 2006 년 11 월 16 일 ***404 조각 50m 조립식 상자 대들보 가설이 완료되었습니다.

2006 년 4 월 10 일, 해중플랫폼은 첫 번째 강관 말뚝을 침몰시켰고, 7 월 25 일 해중플랫폼 310 개의 강관 말뚝 침몰을 마쳤다.

2007 년 6 월 26 일, 대교 전체가

2008 년 5 월 1 일, 대교가 순조롭게 개통되었다

항저우만은 해대교를 가로질러 공사량이 매우 크다. 예비 승인에 따르면 대교 * * * 는 강재 80 만 톤, 시멘트 129 만 톤, 석유 아스팔트 1 만 1600 톤, 목재 1 만 910 만 입방미터, 콘크리트 240 만 입방미터, 수중구 강관 말뚝 지름 1.5 ~ 1.6 미터, 말뚝 길이 약 70 ~ 89.5 미터, 총 5511m 가 필요하다

[이 단락 편집] 관련 데이터

항저우만은 해대교의 전체 길이가 36 킬로미터로, 그 중 다리 길이는 35.7km, 양방향 6 차선 고속도로는 시속 100km 로 설계된다. 총 투자는 약 107 억 원으로, 설계 서비스 수명은 100 년 이상이다. 대교는 북쪽과 남쪽에 두 개의 항행공을 설치하였다. 북항공교는 주로 448m 을 가로지르는 쌍탑 쌍삭면 강철 상자 대들보 사장교, 항행 기준 35,000 톤입니다. 남통항공교는 단탑 단삭면 강철 상자 대들보 사장교로 항행 기준 3000 톤이다. 대교 양안의 연결선공사 총장은 총 84.4km 로 52 억 1000 만 원을 투자했다.

그중 북쪽 연결선은 29.1km, 투자액은 17 억 8 천만 위안이다. 남안 배선은 55.3km, 투자액은 34 억 3000 만 위안이다. 대교와 양안 연결선의 총 투자는 약 160 억 위안이다. 건설 공사 기간은 5 년 정도이다.

대교의 구조는 쌍탑 철근 콘크리트 사장교, 양방향 6 차선, 시속 100km 설계, 설계 수명 100 년, 총 투자 118 억원, 건설 기간 5 년이다. 완공되면 닝보 항저우만 대교는 세계에서 가장 길고 공사량이 가장 많은 세계 최초의 해대교가 될 것이다.

대교는 남북의 두 항로를 설치하는데, 그중 북항도교는 주로 448 미터를 가로지르는 다이아 쌍탑 쌍삭면 강철 상자 대들보 사장교로, 항행 기준은 3 만 5 천톤급 기선이다. 남항도교는 주로 318 미터를 가로지르는 A 형 단탑 쌍삭면 강철 상자 대들보 사장교로, 항행 기준은 3000 톤급 기선이다. 나머지 접근 다리는 30 미터에서 80 미터 사이의 프리스트레스 콘크리트 연속 상자 보 구조를 사용합니다. 비통항공은 북쪽, 중, 남인도교 3 개로 나뉘는데, 그 중 해상 일부 다리는 길이가 32 킬로미터이다.

항저우만은 해대교를 가로질러 설계중에 처음으로 경관 설계의 개념을 도입했다. 경관 디자이너들은 서호 수제의 미적 이념을 통해 항저우만의 복잡한 수문환경 특징을 겸비하며 운전 중 운전자와 승객의 심리적 요인을 결합해 대교의 전반적인 배치 원칙을 확정했다. 장교 누보' 는 결국 닝보 항저우만 대교의 최종 교형으로 확정됐다. 디자인에 따르면 대교는 해수면에 4 개의 전환점이 있는데, 공중에서 조감도를 하고, 평면상으로는' S' 자형으로 항저우 만을 구불구불 가로지르며, 선이 아름답고 생동감 있다. 입면도에서 볼 때, 대교도 수평선이 아니라 오르락내리락하며 남북항로의 항행공교에서 각각 아치형을 이루며, 대교는 기복이 있는 고도 모양을 갖게 한다.

게다가, 항저우만은 해대교를 가로지르는 독특한 해중 플랫폼으로 국내 최초로 꼽힌다. 남항로는 남쪽으로 1.7 킬로미터 더 가면 남안에서 약 14 킬로미터 떨어진 곳에 1 만 평방미터에 달하는 해중플랫폼이 있는데, 축구장 면적 두 개가 있다. 이 플랫폼은 시공 기간 동안 시공 플랫폼으로 사용될 것이며, 해중 시공의 거점이다. 다리가 완공된 후, 이 해중 플랫폼은 해중 교통 서비스의 구조 플랫폼이자 훌륭한 관광대이기도 하다. 플랫폼에는 파도가 용솟음치는 바다를 내려다보고, 바다 경치를 실컷 감상하며, 다리의 웅장한 자태를 한눈에 볼 수 있는 높은 관광탑이 있다. 전체 해중플랫폼은 돌다리로 대교를 연결하는데, 대교에서 약 150 미터 정도 떨어져 있다.