감원 붐이 일면서 송풍구에 서 있는 많은 산업과 기업들이 액운을 피할 수 없었다. 최근 몇 달간 자본의 총아로 여겨져 온 자동운전업이 새로운 재해 지역이 되었다.

7 월 초, 포드와 대중이 투자한 Argo AI 는 향후 성장 계획을 준비하기 위해 150 명을 해고한다고 발표했습니다. 지난 6 월, 캘리포니아에 위치한 테슬라의 자동운전부는 거의 200 개 직위가 폐지되었고, 머스크 (WHO) 는 회사 전체의 감원 10 을 메일로 발표했다. 한 달만 더 앞으로 밀자, GM 산하의 자동운전 자회사인 Cruise 는 매우 중요한 라이더 엔지니어 팀을 포함한 거의 8 명의 직원 해고를 발표했습니다.

감원 붐 뒤에는 자동운전업계 연구개발비용이 높은 기업, 트랙이 너무 붐비고 상업화가 아득한 등 심도 있는 갈등도 커지고 있다. 테슬라 등 헤드 자동차 업체들이 살을 빼는 데 앞장서면, 자동운전업계가 이성적인 경영으로 복귀하고, 돈 성장에 작별을 고하고, 열광적인 자본도 냉정해져야 한다는 새로운 신호를 시장에 보낼 수 있을 것이다.

그러나 비용 절감은 자동운전 기업의 가장 큰 난제가 아니다. 돈을 버는 것이야말로 자동운전 기술의 상업화 착지이며, 그들이 수익성을 향해 나아가는 마지막 고비다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용)

7 월 7 일 자동운전기술업체인 Argo AI 는 약 150 명의 직원을 감원할 것을 발표했다. 공식 대변인은 Argo AI 가 이번 인력 폐지는 미래의 성장 계획을 위한 계획이며' 기존 업무를 신중하게 조정해야 한다' 고 밝혔다. 공개 정보에 따르면 Argo AI 는 현재 전 세계에 약 2,000 명의 직원을 보유하고 있으며, 이번 감원 비율은 그리 높지 않다.

공개 정보에 따르면 Argo AI 는 2016 년에 설립되어 미국 피츠버그에 본사를 두고 있으며, 두 설립자인 Bryan Salesky 와 Peter Rander 는 각각 구글 자동운전 프로젝트 하드웨어 개발 이사와 Uber 의 고급 기술 그룹 엔지니어링 책임자로 강력한 기술 배경과 자동운전 업계 인맥을 보유하고 있다.

Argo AI 가 전공한 가상 조종사 시스템, 센서, 소프트웨어, 컴퓨팅 플랫폼, 고정밀 지도 등 기술 분야도 자동운전업계의 강선으로 투자 잠재력이 매우 높다. 따라서 설립 초기부터 Argo AI 는 자본의 총아였고, 포드와 대중 양대 자동차 기업은 확고한 지지자였다.

2017 년 2 월 설립된 지 1 년도 안 된 Argo AI 는 포드의 10 억 달러 자본을 수확해 당시 미국 자동운전 창업기업이 획득한 최고 단일 투자가 됐다. 2020 년, 대중이 강압적으로 입국하여 Argo AI 에 26 억 달러를 투입했다. 이번 자본 투입 이후 대중과 포드는 각각 Argo AI 40 의 지분과 이사석 2 개를 보유하고 이 회사의 배후 주인이 되었다.

절정기에 Argo AI 의 시장 가치는 75 억 달러에 육박하여 1 차 융자를 완성할 때보다 거의 3 배에 육박했다. Bryan Salesky 는 지난해 The Information 의 자동운전차 정상회담에 참석했을 때 Argo AI 가 2022 년 상장할 예비 계획을 가지고 있다고 밝혔다. 당시 Argo AI 는 새로운 사모융자를 진행하고 있었는데, 전망이 밝아 보이는데, 오늘도 감원의 소용돌이에 빠질 줄은 누가 알았을까.

하지만 가치연구소 (가치 연구소) 의 관점에서 볼 때, Argo AI 가 오늘까지 걸어온 것도 놀라운 일이 아니다. 이는 자동운전업계의 대환경 악화의 축소판일 뿐, 최근 감원 수렁에 빠진 아르고에이 일가보다 훨씬 더 많다.

마지막으로 감원 소문으로 외부에서 화제가 된 것은 신에너지차 맏이인 테슬라였다.

지난 6 월 블룸버그는 테슬라가 캘리포니아 산타마테오에 위치한 자동운전 시스템 부서를 폐지할 계획이라고 보도했다. 약 200 개의 일자리가 관련되어 있다.

일찍이 6 월 초, 머스크 (WHO) 는 내부 메일에서 감원 10 을 발표하고 글로벌 채용을 중단하기로 결정했지만, 줄곧 중시해 온 자동운전 부문도 감원 명단에 들어갈 줄은 아무도 생각하지 못했다. 외신에 따르면 테슬라 자동운전부에서 잘린 직원들은 주로 시스템 데이터 표시 작업을 담당하고 있는데, 이는 카메라와 센서 캡처의 효과를 검사하는 중요한 부분이다.

그러나 핵심 R&D 팀보다 이 직원 중 일부는 대체성이 상대적으로 강하며, 많은 자동차 업체들도 데이터 표시 작업을 아웃소싱 팀에 맡기기로 했다. 따라서 비용 압박으로 테슬라가 먼저 그 팀을 수술하는 것도 상식적이다.

이에 비해 라이더 엔지니어 등 핵심 직책에 손을 대는 일반화는 상황이 더 나빠질 수 있다.

지난 5 월 GM 산하의 자동운전 자회사인 Cruise 도 내부 메일을 통해 감원 소식을 발표했고, 약 8 명의 직원이 해고돼 약 140 명이 해고됐다. Cruise 는 해고된 직원과 회사의 권익을 보호하기 위해 구체적인 감원 수와 관련 직위를 공개하지 않겠다고 주장했지만 로이터는 적지 않은 내막을 파헤쳤다.

일부 잘린 직원은 캘리포니아 파사디나에 위치한 Cruise 의 엔지니어 팀에서 온 것으로 알려졌으며, 이 팀은 주로 라이더 연구 개발을 담당하고 있다. 우리 모두 알고 있듯이, 라이더는 자동 운전의 가장 핵심 기술 중 하나이며, 주변 환경 식별, 지능형 거리 측정의 기초이며, 자동 운전 자동차에 필수적입니다. 이렇게 중요한 기술팀이 폐지된 것을 보면 Cruise 의 이번 감원이 얼마나 독한지 알 수 있다.

5 월 Cruise, 6 월은 테슬라, 7 월 또 Argo AI 로 돌아섰고, 머리차 업체들이 잇달아 감원 대군에 합류하면서 자동운전업계의 미래에 대한 우려가 더해졌다. 이에 대해 가치연구소는 자동운전업계 연구개발비용이 높은 기업, 트랙이 너무 붐비고 상업화가 먼 등 심도 있는 갈등이 감원 붐의 근원이라고 보고 있다.

두차업체들조차도 중압을 면치 못하고 설립 시간이 짧으며 자본력이 강하지 않은 중허리 신생 기업들까지 처지가 더욱 어려워졌다. 자동운전업계를 휩쓸고 있는 감원 조류는 아마도 업계의 대세패와 우승열태의 시작일 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 스튜어트, 자기관리명언)

의심할 여지없이 자동운전은 지난 몇 년간 가장 핫한 창업풍구가 되어 대량의 신생 기업과 스타 유니콘이 탄생했다.

국내 시장을 예로 들다. 올해 1 분기 현재 우리나라는 10 억 달러가 넘는 자동운전 유니콘을 40 개 보유하고 있다. 자세히 살펴보면, 목록에서 상위권에 있는 유니콘의 업무는 대부분 L3 이상의 자동운전 솔루션, 칩, 고정밀 지도, 라이더 등 핵심 기술 분야에 집중해 상당한 성장 전망을 가지고 있다는 것을 알 수 있다.

또한 이 목록에는 각 거물들이 아직 분할하지 않은 자동운전 업무 (예: 바이두 Apollo) 가 포함되어 있지 않으며, Apollo 의 현재 가치는 400 억 달러에 달한다는 점도 유의해야 한다. Apollo 등을 명단에 올리면 국내 자동운전업체들의 평가규모는 데이터에 나와 있는 것보다 더 강할 것으로 보인다.

그러나 우후죽순처럼 솟아오르는 자동운전 유니콘들은 돈을 태우고 손해를 보는 운명을 피할 수 없다.

자동운전업계가 돈을 많이 쓰는 것은 사람들이 알고 있는 사실이다. 일찍이 2012 년 자동운전 R&D 개척자 구글은 L4 급 자동운전 자동차 한 대의 생산비용이 30 만 달러에 달해 당시 잘 팔리던 테슬라 모델스의 판매가의 6 배가 넘었다고 밝혔다.

산업 체인이 성숙해지고 핵심 기술이 돌파되면서 생산, R&D 비용이 효과적으로 낮아졌지만 대부분의 기업에게는 여전히 천문학적인 수치다. 이 새로운 게이머들은 자본의 관대한 수혈로 시장에 발붙일 수 있다.

제로지쿠 통계에 따르면 2021 년 국내 자동운전궤도지분 융자 총액은 700 억이 넘었고, 삼나무 중국, 고자본, 오원자본 등 대악어,' 울샤오리' 와 길리, 비아디를 비롯한 두차업체, 텐센트, 알리, 샤오미가 대표하는 인터넷/테크놀로지 거물들이 잇달아 진출했다.

ICVCity 연구원에 따르면 2021 년 글로벌 자동운전업계가 1 억 달러가 넘는 융자 * * * 46 건, 중 미 양국이 총 44 건, 전체 트랙 90 이상 융자를 총괄하는 것은 명실상부한 자본열토다.

하지만 자본의 선물은 항상 정찰가격이다. 융자를 받은 유니콘들은 R&D 프로세스를 가속화하고 시장 점유율을 넓혀 가치를 높여야 한다. 그 결과 인건비와 R&D 비용의 급등이 뒤따랐다.

지난해 6 월 샤오미는 수억의 지분+초고임금 대우로 뿔길리연구원 원장 후현남이라는 소식으로 가버렸다. 샤오미 등 인터넷 거물들이 퇴장한 뒤 자동운전 양질의 엔지니어, R&D 인원의 공급 부족 현상이 더욱 두드러지고, 사람을 빼앗는 전쟁은 시장 임금 수준을 높인다.

주요 헤드 자동차 회사들의 공식 채용 정보 및 사냥과 같은 제 3 자 채용 사이트를 통해 차량 시스템 R&D 엔지니어, 컴퓨팅 가속 플랫폼 R&D 엔지니어, 자동운전 설계자 등 인기 있는 직위를 뒤져보면 임금 수준이 상당히 무섭다는 것을 알 수 있다. 이 가운데 방울방울방울과 미단은 시스템 개발 엔지니어에게 40K 의 월급과 15 봉의 기초인 offer, 웨이라이 등 새 세력을 만드는 엔지니어 직급이 일반적으로 20 ~ 40K 사이였다.

가치 연구소는 이 트랙을 자동으로 운전하는 것이 이렇게 열광하게 된 것으로 보고, 유니콘은 손해를 보면서 목숨을 걸고 가치를 높이며 배후 자본과 큰 관계가 있다고 보고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 유니콘, 독서명언) (윌리엄 셰익스피어, 오페라, 희망명언) 그러나 장기 적자경영은 어떤 업종에도 좋지 않다. 지난 2 년간 신규 소비, 지역사회 공동구매 등 트랙 거품이 터지는 것이 가장 좋은 증거다.

지난 한 해 동안 Drive.ai, Starsky Robotics 등 많은 돈을 태운 자동운전 창업업체들이 연이어 역사 무대에서 물러났다. 한때 융자의 왕이었던 Zoox 는 몸을 팔고 독립투항인 Qatalyst Partners 를 영입해 잠재적 구매자를 물색했고, 여전히 고심하고 있는 동료들에게 경종을 울렸다.

하지만 또 다른 관점에서 볼 때, 거물들은 사업을 축소하고 이성적인 경영 모델로 전환하는 데 앞장서고 있으며, 업종 전체에게 변화의 신호이기도 하다. 광신적인 자본을 냉정하게 하려고 노력하고 있다. 더 이상 맹목적으로 투자하지 말고 거품을 불지 마라.

사실, 1 급 융자 시장의 풍향이 이미 유유히 변하여 자본이 머리 기업에 모이기 시작하거나, 업계의 우승열 도태와 경쟁 구도를 가속화할 것이다.

ICVCity 연구원의 자료에 따르면 지난 한 해 동안 국내 자동운전 트랙 40 을 넘는 융자는 지평선, Momenta, 문원지행 3 개 헤드 기업에 의해 확보됐다. 미국에서는 Cruise, Waymo, Nuro*** 가 128 억 5 천만 달러의 융자를 받아 전행 융자 총액의 90 이상을 차지하고 있다. 이 중 Cruise 만 2021 년 3 차 융자를 마쳤다.

오늘날, Cruise 조차도 감원 살을 하고 있으며, 자동운전업계가 거품을 짜는 것은 이미 피할 수 없는 일이다.

그러나 비용 절감은 Cruise 들의 가장 큰 난제가 아니다. 돈을 버는 것이 바로 자동운전 기술의 상업화 착지이며, 그들이 이윤을 향해 나아가는 마지막 고비이다.

자동운전 기술이 가장 완벽하고 사회적 수용도가 가장 높은 미국에서는 상업화가 이미 많은 두차업체들에 의해 일정표에 올랐다.

Alphabet (Google 모회사) 에서 분리된 자동운전업체인 Waymo 는 지난 2 년 동안 피닉스에서 무인택시 서비스를 도입하고 일부 시범여행 서비스에 서비스 요금을 청구하는 등 여러 차례의 상업화 탐구를 진행해 가격 모델 개발에 착수했다. Waymo 도 안전원 없이 자동운전택시 업무를 운영하는 세계 최초의 기업이다.

국내에서 바이두, 방울, 문원지행도 연이어 상업화 탐구를 시작했다. 이 가운데 방울방울방울방울과 AutoX 는 상하이에서 자동운전택시 업무를 선보이고, 조랑말 지행은 여러 도시에서 로보타시 서비스를 하고 있다. 바이두 Apollo 의 자동운전 서비스 플랫폼인 무 () 도 달리기에 박차를 가하고 있으며, 현재 북상 광심 등 일선 도시에 전면적으로 펼쳐져 있다.

그러나 현재의 운영 효과로 볼 때 Waymo 들의 유료 업무는 여전히 뚜렷한 실험적 색채를 띠고 있어 전면적인 보급의 기반을 갖추지 못했다.

전반적으로 규정 준수와 장면화는 자동운전업체 앞에 놓인 두 가지 난제이다.

규정 준수의 경우 국내외를 불문하고 자동운전 관련 법규는 여전히 끊임없이 개정되고 보완되는 단계이며, 규제가 전면적으로 시행되고 있으며, 아직 거리가 멀다.

지난 7 월 5 일 선전은' 선전 경제특구 스마트 인터넷 자동차 관리 조례' 를 발표하고 도로 테스트, 시범 응용, 접근 등에 대한 전면적인 규범을 제시했다. 이 가운데 L3 급 스마트 자동차에 대한 사고 책임 구분 규정은 해당 부서가 자동운전차에 대해 여전히 신중하다는 것을 보여준다.

상업화 장면이 부족하다는 것은 자동운전업계의 또 다른 통점이다.

자동운전은 각 도로 장면에서 보급하려면 먼저 충분한 도로 테스트를 완료하고 대량의 테스트 데이터를 수집해야 한다. 랜드지쿠는 미국에서 100 대의 도로 테스트 자동차를 보유한 자동운전팀이 24 시간 동안 거의 100 년 동안 지속적으로 테스트를 해야 장면화에 필요한 170 억 마일의 마일리지 테스트 데이터를 축적할 수 있다는 데이터를 집계한 적이 있다.

가장 빠른 Waymo 로 현재 축적된 테스트 마일리지는 2 천만 마일에 불과하며 랜드지고의 기준과는 거리가 멀다. 2000 만 마일과 170 억 마일 사이의 거리가 자동운전업과 전면 상용화 사이의 거리라면 얼마나 많은 기업들이 상용화 그날까지 기다릴 수 있을까? 나는 대답이 너무 낙관적이지 않을 것이라고 믿는다.

2021 년은 자동운전상용화 원년이라고 하지만, 현재로서는 Robotaxi 와 같은 비즈니스 모델은 아직 해결해야 할 문제가 많다고 한다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) 가치연구소는 현실 조건을 감안하면 대규모 보급과 전면 상업화의 야심보다 전속 장면에 착지하는 것이 더 현실적인 선택일 수 있다고 보고 있다.

현재 자동운전은 주로 고속간선, 말단 배송, 광구 등 유한한 장면에서 적용되며, 도로시스템이 복잡하고 인파, 교통량이 많은 도시도로 장면은 아직 실험 단계에 머물러 있다. 상해와 비아디 등 머리차 업체들은 특정 상용장면을 중점적으로 개발하고 있다. 전자와 양산항구는 스마트운전 중카드를 탐구하고, 후자는 Nuro 와 함께 무인운전 터미널 배송차를 개발하는 데 주력하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Noro, Noro, Noro, Noro)

자동 운전의 상업화는 거대한 명제로, 앞으로 나아갈 때마다 매우 어렵다. 보잘것없어 보이는 진보들이 곤경에 처한 자동운전업체들을 살릴 수 있기를 바랄 뿐이다.

머스크 (WHO) 는 지난 6 월 언론과의 인터뷰에서 테슬라에 대한 자동운전의 중요성에 대해 이야기했다.

올해 2 분기에는 인도량이 18 포인트 폭락했고 다시 대규모 리콜이 발생했기 때문에 테슬라 주가도 조 달러의 고위에서 현재 약 7800 억 달러로 하락했다. 시가와 주가의 하락세는 머스크 (WHO) 에 무거운 압력을 가하고, 자동운전은 그가 스트레스를 완화하는 마지막 법보였다.

한편, 최근 머스크 (WHO) 는 올해 말까지 100 만 명을 FSD 베타 테스트 프로그램에 가입시킬 예정이며, 이 테스트 결과는 테슬라 자동운전 기술 업그레이드에 대한 참고 자료가 될 것이라고 다시 한 번 강조했다.

확실한 것은 테슬라, 대중 등 헤드 자동차 업체의 심각함, 자동운전 기술 자동차 업계의 가장 중요한 송풍구이자 포기할 수 없는 성장점이다. 현재의 감원, 스핀다운은 미래를 위해 실력을 쌓는 것과 같다.

테슬라는 일반, 대중, 포드들도 마찬가지라고 믿는다. 상업화 및 비용 관리와 같은 일련의 난제들을 둘러싸고 가능한 한 빨리 해결책을 찾을 수 있을 것이라고 믿는다.