교량이란 자연적 장애물이나 인공적 장애물을 도로가 건널 수 있도록 건설한 건축물을 말한다.

교량은 일반적으로 5개의 주요 구성요소와 5개의 소형 구성요소로 구성됩니다. 5개의 주요 구성요소는 자동차나 기타 차량의 운송 하중을 지탱하는 교량 상부구조와 하부구조를 의미합니다. (1) 교량 경간 구조(또는 교량 구멍 구조, 상부 구조), (2) 지지 시스템, (3) 교각, (4) 교대, (5) 교대 기초를 포함하여 5개의 작은 구성 요소가 직접적으로 관련되어 있습니다. 교량 데크 구조라고 불리는 구성 요소에는 (1) 교량 데크 포장, (2) 방수 및 배수 시스템, (3) 난간, (4) 확장 조인트, (5) 조명 <이 포함됩니다. /p>

1. 교량의 분류:

용도에 따라 도로교, 도로-철도교, 보행자교, 기계화 농업교, 해상교량으로 구분됩니다.

경간 크기와 다경간 총 길이에 따라 소형교량, 중형교량, 대형교량, 초대형교량으로 구분됩니다.

구조에 따라 빔교, 아치교, 강교, 케이블내력교(사장교와 현수교) 등 4가지 기본 시스템으로 구분된다. 시스템 교량

교통 차선에 따라 위치는 상부 지지교, 중간 지지교 및 하부 지지교로 구분됩니다.

수명에 따라 나눌 수 있습니다 영구교, 반영구교, 임시교

재료의 종류에 따라 목조교, 조적교, 철근콘크리트교, 프리스트레스트교, 강교로 구분

교량분류 다공성경간 총 길이 L(미터) 단일 구멍 경간 L0(미터)

초대형 브리지 L≥500 L0≥100

대형 브리지 L≥100 L0≥40

중간 교량 30lt; 100 20≤L0lt;

2. 다양한 교량의 기본 특징:

보교에는 단순지지형 판형교, 캔틸레버형교, 연속형교가 있으며, 그 중 단순지지형 판형교는 경간이 가장 작습니다. 일반적으로 경간 당 8-20m입니다. 중국의 연속 대들보 교량의 최대 경간은 200m 미만이며 해외에서는 아치교의 수직 하중, 수직 반력 및 240m에 도달했습니다. 수평 추력은 중간 경간 굽힘 모멘트를 크게 줄이고 경간 용량을 증가시키는 수평 추력입니다. 이론적으로 콘크리트 아치의 최종 경간은 약 500m이며 강철 아치는 1200m에 도달할 수 있습니다. 아치교를 건설할 때 좋은 지질 조건이 요구되는 것이 바로 이 추력이다.

강성 프레임 교량에는 T자형 강성 프레임 교량과 연속적인 강성 프레임 교량이 있는데, T형 강성 프레임 교량의 가장 큰 단점은 바로 이것이다. 교량 데크에는 신축 조인트가 많아 고속 교통에 적합하지 않습니다. 연속적인 강체 프레임 메인 빔은 연속적이고 원활하며 건설 중 시스템 전환이 없습니다. 국내 최대 규모. 270m에 도달했습니다(Humen Bridge 보조 채널 교량)

케이블 하중 지지 교량(사장교 및 현수교)은 매우 넓은 경간을 가진 교량을 건설하는 데 가장 적합한 설계입니다. 도로 또는 철도 교량 상판입니다. 교량 타워 사이에 매달린 강철 케이블에 의해 공중에 매달려 있습니다. 사장교의 완성된 주 경간은 890m에 달하고 현수교는 1991m에 달할 수 있습니다.

복합 시스템 교량에는 타이 아치, 트러스 아치, 다중 아치와 같은 빔-아치 복합 시스템이 있습니다. 스팬 아치-빔 구조 등 빔 고정 프레임 결합 시스템, 예: T자형 고정 프레임 브리지 등

트러스 빔 브리지: 빔의 각 끝에 지지대가 있는 견고한 빔이 있습니다. 최초의 교량은 이 아이디어를 바탕으로 건설되었습니다. 그것들은 강둑에 걸쳐 있는 나무 줄기나 바위에 지나지 않습니다. 현대의 트러스 교량은 일반적으로 강철이나 콘크리트로 만든 길고 속이 빈 트러스를 가로보로 사용합니다. 이는 브릿지를 가벼우면서도 강하게 만듭니다. 이 방법으로 건설한 교량을 박스형교라고 합니다.

캔틸레버 다리: 다리는 트러스교와 유사하게 여러 개의 길고 강한 구간으로 구성되어 있지만 각 구간은 양쪽 끝이 아닌 중앙에서 지지됩니다.

아치교: 아치형 교량 본체가 교량 양쪽 끝의 지반을 밀어 주경간의 응력을 견뎌냅니다. 현대식 아치교는 일반적으로 경량의 개방형 구조를 채택합니다.

현수교: 경간이 매우 넓은 교량을 건설하는 데 가장 적합한 설계입니다. 도로 또는 철도 교량 데크는 교량 타워 사이에 단단히 매달린 강철 케이블에 의해 공중에 매달려 있습니다.

일부 오래된 현수교는 체인을 사용했고 일부는 강철 케이블 대신 로프를 사용하기도 했습니다.

케이블 브리지: 브리지 기둥에 강철 케이블이 부착되어 있습니다. 강철 케이블은 교량 데크의 무게를 지탱하고 무게를 교량 기둥으로 전달하여 엄청난 압력을 가합니다.

유리다리: 순수 유리로 만든 다리. (평평한 다리)

덮개교: 누각과 복도를 추가로 갖춘 다리를 파빌리온교 또는 덮개교라고 부르는데, 방문객에게 햇빛과 비를 피할 수 있는 그늘과 쉼터를 제공할 수 있으며 물리적 변화도 증가시킵니다. 다리의.

3. 중국 교량의 역사

역사적, 현재적 관점에서 보면 대부분의 교량은 게다오교와 육교, 차량 육교만 바다 위에 세워져 있다. 현대 도시에서는 고층 건물과 파빌리온 사이 또는 도로에 세워집니다.

자연교량 활용부터 인공교량 건설까지, 이는 역사적인 도약 과정이다. 단순한 단일 판자 교량에서 오늘날의 강철 교량까지, 단일 빔 교량에서 부교, 케이블 교량, 아치교, 정원 교량, 판자 도로 교량, 예인교 등에 이르기까지 교량 건설 재료는 주로 목재에서 주로 변경되었습니다. 그 다음에는 주로 강철과 철근 콘크리트로 개발하는 데 매우 오랜 시간이 걸립니다. 그러나 중국의 교량 건설은 놀라운 성과를 거두었습니다.

영국 케임브리지대학교의 유명한 과학기술사학자 J. 니드햄 박사는 『중국 과학기술사』에서 중국의 다리는 “송대에 놀라운 발전을 이루었다”고 말했다. 왕조, 일련의 거대한 판자 대들보 다리 건설 ". 현대 중국에서 건설된 우한과 난징의 장강대교는 세계로부터 더욱 찬사를 받고 있습니다. 중국의 교량은 유년기, 청소년기, 청년기, 성인기에 이르기까지 발전 과정을 거치며 점점 성숙해지고 있음을 알 수 있습니다. 중국은 14세기 이전 교량 개발의 선두주자였으며 오늘날에도 여전히 세계에서 가장 중요한 교량 강국으로 남아 있습니다.

IV. 교량 분류:

1. 경간별 분류

교량을 경간별로 분류하는 것은 산업 관리의 수단이며 교량의 복잡성을 반영하지 않습니다. 엔지니어링 설계 및 건설. 다음은 우리나라의 도로공학기술기준(JTJ001-97)에 규정된 교량을 경간별로 분할하는 방법이다.

초대형 교량

교량의 총 길이는 L≥500m이고, 계산된 경간은 L0≥100m입니다.

교량

교량의 총 길이는 100m≤L<500m이고, 계산된 경간은 40m≤L0<100m입니다.

중간교

교량의 총 길이는 30m

작은 다리

교량의 총 길이는 8m≤L≤30m이고, 계산된 경간은 5m≤L0<20m입니다.

교량분류 다공경간 총길이 L(m) 단일공경간(L0)

특대교량 : L≥500m L0≥100m

대교: 100m ≤L<500m 40m≤L0<100m

중간 교량: 30m

소교: 8m

시대의 진보로 인해 '교량'이라는 단어에 새로운 의미가 부여되었으며, 일반적으로 기관 간 소통, 협력 관계 구축, 소통 증진 등을 의미하며, 지역, 국가 등 우호교류 활동을 하는 사람들의 총칭. 이러한 사람들이 갖고 있는 직업과 경력을 통칭하여 '브리지잡(Bridge Job)'이라고 합니다.

5. 교량의 발전 역사:

교량은 도로의 필수적인 부분입니다. 공학기술의 관점에서 교량개발은 고대, 근대, 근대의 세 시기로 구분할 수 있다.

(1) 고대 다리

원시 시대에 인간은 자연적으로 쓰러진 나무, 자연적으로 형성된 돌기둥이나 돌 아치, 하천에 튀어나온 돌을 사용하여 수로와 협곡을 건너고, 계곡둑에 자라는 등나무 등 인간이 다리를 건설하기 위해 의도적으로 나무를 쓰러뜨렸는지, 바위를 쌓아 다리를 건설했는지는 확인하기 어렵다. 역사적 기록에 따르면 중국은 주왕조(기원전 11세기~기원전 256년)에 기둥교와 부주교를 건설했다고 한다. 예를 들어 기원전 1134년경 서주왕조 때 위수(魏河)에 부교가 건설됐다.

고대 바빌로니아 왕국은 기원전 1800년에 길이 183m의 다경간 목조 다리를 건설했습니다. 고대 로마는 기원전 621년에 테베레 강을 가로지르는 목조 다리를 건설했고, 기원전 481년에는 헬레스폰트 해협을 가로지르는 부교를 건설했습니다. 고대 메소포타미아에서는 기원전 4세기에 돌출된 석조 아치 다리(계단식 밑면 포함)가 건설되었습니다.

17세기 이전에는 고대 다리는 일반적으로 목재와 석재를 사용하여 건설되었는데, 그 재료에 따라 돌다리와 목조다리로 나뉘었습니다.

돌다리 돌다리의 주요 형태는 돌아치교이다. 연구에 따르면 석조 아치교는 중국에서 동한 왕조(서기 25~220년)에 나타났으며, 아치교 그래픽이 새겨진 동한 왕조의 초상화 벽돌이 발굴되었습니다. 아직 존재하는 자오저우 다리(안지교라고도 함)는 서기 605년에서 617년 사이에 건설되었으며 네트 경간은 37미터입니다. 주 아치 링에 작은 복부 아치가 있는 중공(개방형 어깨) 아치를 사용한 최초의 다리입니다. . 고대 중국 석조 아치교의 아치 링과 교각은 일반적으로 얇고 가볍습니다. 예를 들어 서기 816 ~ 819 년에 건설 된 Baodai Bridge는 총 길이가 317m이고 얇은 교각과 평평한 아치, 절묘한 구조를 가지고 있습니다.

로마 시대에는 유럽에서 많은 아치교가 건설되었습니다. 예를 들어 기원전 200년부터 서기 200년 사이에 로마의 티베르 강에 8개의 석조 아치교가 건설되었습니다. 기원전 62년에 건설된 2개의 구멍이 있는 아치형 다리로, 각 구멍의 경간은 24.4m이다. 서기 98년 스페인은 높이 52m의 알 다리(Pont de l'Al)를 건설했습니다. 또한 기원전 1세기에 건설된 프랑스의 가르드 수로교(Garde Aqueduct)와 같은 석조 아치형 수로교도 많이 나타났습니다. 다리는 3층으로 나누어져 있으며 가장 낮은 층에는 구멍이 7개 있고 경간은 16~24개입니다. 미터. 로마 시대의 아치교는 대부분 경간이 25m 미만인 반원형 아치였으며, 교각의 폭은 아치 경간의 1/3 수준으로 매우 넓었다. 로마시대에 건설된 레미니 다리.

로마 제국이 멸망한 후 수백 년 동안 유럽의 교량 건설은 거의 진전이 없었습니다. 11세기 이후 뾰족아치 기술이 중동과 이집트에서 유럽으로 전파되면서 유럽에서도 뾰족아치교가 나타나기 시작했다. 예를 들어 서기 1178년부터 1188년까지 프랑스에서 건설된 아비뇽 다리는 구멍이 20개인 뾰족아치교였다. 그리고 폭은 34미터입니다. 서기 1176년부터 1209년까지 영국에서 건설된 템즈강 다리는 19개의 구멍과 약 7m의 경간을 가진 뾰족한 아치형 다리였습니다. 스페인은 13세기에 톨레도의 산 마르틴 다리와 같은 많은 아치교를 건설했습니다. 둥근 아치와 절단형 아치 외에도 아치교에는 타원형 아치와 평평한 아치도 있습니다. 서기 1542년부터 1632년까지 프랑스에서 건설된 피에르 다리는 경간이 다른 7개의 구멍이 있는 타원형 아치로, 최대 경간은 약 32미터입니다. 그 당시에는 타원형 아치가 매우 인기가 있었습니다. 1567년부터 1569년까지 피렌체의 산타 트리니타 타워에는 높이 대 경간 비율이 1:7인 3경간 직렬 아치 다리가 건설되었습니다. 11세기부터 17세기까지 건설된 일부 다리는 두 다리 모두에 상점이 있었습니다. 이탈리아 베니스의 다리 데크 측면.

돌빔교는 돌다리의 또 다른 형태이다. 중국 산시성 시안 근처의 팔교는 원래 2000여년 전 한나라 시대에 건설된 돌보교였습니다. 서기 11세기부터 12세기까지 남송 취안저우 지역에는 낙양교, 안평교 등 수십 개의 대형 돌다리 다리가 건설되었습니다. 안평교(우리교)는 원래 길이 2,500m, 구멍 362개였으며, 현재는 길이 2,070m, 구멍 332개입니다. 영국 다트무어에 있는 기존의 돌다리 중 일부는 2,000년 이상 된 것입니다.

목교 초기 목조교는 대부분 빔교였다. 예를 들어 진나라 위강에 건설된 위교는 다경간 빔교였다. 목재 들보 교량의 경간은 크지 않으며, 목재 캔틸레버 교량의 경간을 늘릴 수 있다. 그림 2 [목재 캔틸레버 교량의 개략도]는 목재 캔틸레버 교량의 개략도이다. 중국 3세기에 간쑤성 안시(Anxi)와 신장성 투르판(Turpan)의 교차점에 "길이 150보"의 아웃리거 목조 다리가 건설되었습니다. 서기 405년부터 418년까지 강 폭이 40피트, 다리 높이가 50피트였던 간쑤성 린샤 근처에 캔틸레버 목조 다리가 건설되었습니다. 벌려진 버팀대가 있는 목조 교량(그림 3 [벌려진 버팀대가 있는 목조 교량의 개략도])과 아치형 버팀목 목재 다리의 경간도 늘릴 수 있습니다. 16세기 이탈리아 바사노 다리는 나무로 된 다리였다.

목조 아치교(그림 4 [목조 아치교 개략도])는 서기 104년 헝가리 도나우강에 건설된 트라 포플러 아치교로 구멍이 21개, 경간이 36개다. 미터. 중국이 허난성 카이펑에 건설한 홍교(그림 5 [홍교 개략도])의 순경간은 약 20m로 역시 목조 아치형 다리로 서기 1032년에 건설되었습니다.

일본이 이와쿠니 니시카와 강에 건설한 긴타이교는 5공 목조 아치형 다리로 서기 300년경 중국의 독립 선사 대만공의 도움으로 건설되었습니다.

중국 남서부 지역에는 대나무 띠 케이블로 만든 대나무 케이블 다리가 있다. 유명한 대나무 케이블 다리는 쓰촨성 관현에 있는 주푸교(Zhupu Bridge)로, 구멍이 8개 있고, 최대 경간 길이는 약 60m, 총 길이는 330m 이상입니다.

고대 교량의 기초는 로마시대부터 코퍼댐 공법, 즉 나무 말뚝을 박아 코퍼댐을 만들고 물을 펌핑한 뒤 그 안에 교량 기초와 교각을 쌓는 방식으로 건설되기 시작했다. 1209년에 건설된 영국 템즈강 아치교의 기초는 코퍼댐 공법으로 축조되었는데, 당시에는 수동으로 말뚝을 박고 양수하는 방법밖에 사용할 수 없었고 기초도 얕았습니다. 중국에서는 11세기 초에 다리가 건설된 강에 돌을 쌓아 유명한 낙양교(洛陽橋)를 처음 건설했는데, 그 위에 굴을 양식한 뒤 2~3년 후에 뗏목 모양의 기초를 굳혔습니다. 선구적인 작품.

(2) 현대 교량

18세기 철의 생산과 주조는 교량을 위한 새로운 건축 자재를 제공했습니다. 그러나 주철은 내충격성이 낮고 인장강도가 낮으며 부서지기 쉬우므로 교량 건설에 적합한 재료는 아닙니다. 1850년대 이후 산 변환기 제강 및 노로 제강 기술의 발달로 강철은 중요한 교량 건설 재료가 되었습니다. 강철은 인장강도가 높고 내충격성이 우수합니다. 특히 1870년대에는 강판과 직사각형 압연형강이 등장하여 교량 부품을 공장에서 조립할 수 있는 여건이 조성되면서 강철의 사용이 점차 확대되었습니다.

18세기 초, 석회, 점토, 적철광을 혼합하고 소성하여 시멘트가 발명되었습니다. 1850년대에는 시멘트의 열악한 인장 특성을 보완하기 위해 콘크리트에 강철 막대를 배치했습니다. 그 후 1870년대에 철근 콘크리트 다리가 건설되었습니다.

현대 교량 건설은 교량 과학 이론의 등장과 발전을 촉진했습니다. 1857년 Saint-Warnan은 아치 이론, 정역학 및 재료 역학에 대한 이전 연구를 기반으로 비교적 완전한 빔 이론과 비틀림 이론을 제안했습니다. 이 기간 동안 연속 보와 캔틸레버 보의 이론도 확립되었습니다. 교량 트러스 분석(예: Warren 트러스 및 Howe 트러스)도 다룹니다. 1870년대 이후에는 독일의 K. Kuhlmann, 영국의 W.J.M. Rankin, J.C. Maxwell 등의 노력으로 구조역학이 크게 발전하여 하중을 받는 교량의 각 구성요소에 발생하는 응력을 분석할 수 있게 되었습니다. 이러한 이론의 발전은 트러스, 연속 빔 및 캔틸레버 빔의 개발을 촉진했습니다. 19세기 말에는 탄성아치이론이 비교적 완성되어 아치교의 발전이 촉진되었다. 1920년대 토양 역학의 등장으로 교량 기초에 대한 이론적 연구가 촉진되었습니다.

현대 교량은 건축자재에 따라 목조교, 돌교 외에 철교, 철교, 철근콘크리트교도 있다.

16세기 이전에는 나무다리에 나무 트러스가 있었습니다. 1750년에는 스위스에서 아치와 트러스를 결합한 길이 73m의 라이헤나우 다리(Reichenau Bridge)와 같은 많은 목조 다리가 건설되었습니다. 18세기 중반부터 19세기 중반까지 미국에서는 1785년 버몬트 주 벨로우즈 폴스의 코네티컷 강에 건설된 최초의 목조 트러스교를 비롯하여 많은 목조 다리가 건설되었습니다. 각각의 길이는 55m이고, 1812년 필라델피아의 Schuylkill 강에 건설된 아치와 트러스로 이루어진 목조 다리는 길이가 104m입니다. 트러스교는 아치와 대각선 버팀대가 생략되어 구조가 단순화되어 널리 사용됩니다. 트러스 이론의 발전으로 프랫형, 하우형, 타운형 등 다양한 형태의 트러스 목조교가 속속 등장하고 있다(그림 6 [트러스교]). 목조교는 철부재를 많이 사용하고 철을 전부 사용하는 것만큼 경제성이 없기 때문에 19세기 후반부터 목조교는 점차 강철교로 대체되었다.

철교에는 주철교와 연철교가 있습니다. 주철은 부서지기 쉽고 인장력이 아닌 압축에 적합하며 아치교 건축자재로 적합합니다. 세계 최초의 주철교는 영국 콜브룩데일 공장(Colebrookdale Factory)이 건설한 세번리버교(Severn River Bridge)로 1779년에 건설되었으며, 경간 30.7m의 5개의 아치 리브로 구성된 반원형 아치였다. 연철은 주철보다 인장 특성이 더 좋습니다. 19세기 중반에는 연철 체인 현수교가 경간 길이가 60~70미터 이상인 고속도로 교량에 사용되었습니다. 철도는 현수교의 강성이 부족하여 트러스교를 사용한다. 예를 들어, 1845년부터 1850년까지 영국에서 건설된 브리태니아 복선 철도교는 상자 모양의 연철 대들보교였다.

19세기 중반 이후에는 보의 정리와 구조해석 이론이 잇따라 정립되어 트러스교의 발전이 촉진되었고, 다양한 형태의 트러스보가 등장하게 되었다. 그러나 당시에는 교량의 바람 저항에 대한 이해가 부족하여 일반적으로 교량에 대한 방풍 조치가 취해지지 않았습니다. 1879년 12월, 양시(楊西)의 18개월 된 대만철도 연철교(臺鐵橋)가 횡방향으로 연속된 내풍구조가 없어 강풍이 불어 무너졌다.

중국은 1705년 쓰촨성 다두강 위에 루딩 사슬 현수교를 건설했습니다. 다리는 길이 100m, 폭 2.8m로 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다. 유럽 ​​최초의 체인 현수교는 1741년에 건설된 영국의 티스 리버 브리지(Tees River Bridge)로 경간 길이 20m, 폭 0.63m입니다. 1820년부터 1826년까지 영국인은 웨일즈 북부 메나이 해협에 중앙 구멍과 연철 아이로드가 있는 177m 길이의 현수교를 건설했습니다. 다리는 보강재나 내풍 구조가 부족하여 1940년에 재건되었습니다. 철 사슬 대신 철 케이블을 사용해 만든 세계 최초의 현수교는 스위스의 프리부르 다리(Fribourg Bridge)로 1830년부터 1834년까지 건설되었으며 길이는 233m이다. 다리는 2,000개의 철선을 사용하여 현장에 부설하고 타워에 매달린 후 18m 깊이의 앵커 피트에 고정합니다.

1855년 미국이 나이아가라 폭포 도로와 철교를 건설한 이 다리는 연철 케이블과 보강빔을 사용한 길이 250m의 현수교다. 1869년부터 1883년까지 미국은 뉴욕에 브루클린 현수교(경간 길이 2억8348만6283m)를 건설했다. 이러한 교량의 건설은 진동을 줄이기 위해 보강 거더를 사용하는 경험을 제공했습니다. 이후 1937년 건설된 샌프란시스코 금문교(메인홀 길이 1280m, 측면홀 길이 344m) 등 미국에서 건설된 장경간 현수교의 강성을 높이기 위해 보강빔이 사용됐다. , 타워 높이 228m), 같은 해 건설된 샌프란시스코 브릿지 오클랜드 베이 브릿지(메인홀 길이 704m, 측면 홀 354m, 타워 높이 152m)는 모두 강화빔을 이용한 현수교.

1940년 미국 워싱턴 주 타코마 내로스 브리지(Tacoma Narrows Bridge)가 건설됐다. 교량의 주 경간은 853m, 측면 구멍은 335m, 보강보 높이는 2.74m이며, 다리 폭은 11.9m입니다. 같은 해 11월 7일 풍속이 시속 67.5㎞에 불과했을 때 가운데 구멍과 옆 구멍이 차례로 무너졌다. 이 사건으로 인해 사람들은 공기역학과 교량 안정성 사이의 관계를 연구하게 되었습니다.

강교(Steel Bridge) 미국 미주리주 세인트루이스 미시시피 강에 있는 이즈교(Eads Bridge)는 1867년부터 1874년까지 건설되었다. 고속도로 및 철도용으로 건설된 초기 힌지리스 강철 트러스 아치교로, 153 158 153 미터의 경간. 교량은 새로운 캔틸레버 설치 기술을 사용하여 세워졌습니다. 아치 리브는 교각의 양쪽에 매달려 있으며 교각의 임시 목재 서까래의 현수 케이블에 의해 당겨져 섹션별로 이어집니다. 아치의 두 반쪽은 중간 범위에서 연결됩니다. 기초는 공압 케이슨을 사용하여 암석층 속으로 33미터 깊이로 매립되었습니다. 공압케이슨의 안전조치 미흡으로 중증 케이슨병이 119건 발생했고 14명이 사망했다. 탄성 아치 이론은 19세기 말에 점차 개선되어 1920년대와 1930년대에 더 큰 경간의 강철 아치 교량의 건설을 촉진했습니다. 더 유명한 것은 1917년에 건설된 뉴욕의 Yuemen Bridge입니다. 길이 305미터, 뉴욕의 바욘 브리지(Bayonne Bridge)는 1931년에 건설되었으며 길이는 504미터입니다. 호주의 시드니 하버 브리지(컬러 사진 [호주의 시드니 하버 브리지는 도로 및 철도 교량입니다.] 참조)는 1932년에 건설되었습니다. 길이는 503미터. 세 개의 다리는 모두 이중 경첩 강철 트러스 아치입니다.

역학을 기반으로 설계된 캔틸레버 빔은 19세기 중반에 등장했다. 영국은 중국 티베트의 목조 캔틸레버 교량 양식을 바탕으로 앵커 경간, 캔틸레버 및 캔틸레버 경간의 조합을 제안했으며, 1882년부터 1890년까지 영국 에든버러의 Forth Estuary에 철도 캔틸레버 교량을 건설했습니다. 이 교량은 캔틸레버 길이가 206m, 캔틸레버 경간 길이가 107m, 주 경간 길이가 519m인 6개의 캔틸레버로 구성되어 있습니다(그림 7 [포스 캔틸레버 거더 교량의 개략도]). 20세기 초에는 캔틸레버 교량이 한때 유행했는데, 예를 들어 1901년부터 1909년까지 미국에서 건설된 뉴욕의 퀸스버그 다리는 중앙 앵커 경간이 190미터, 캔틸레버가 150미터와 180미터인 다리였으며, 캔틸레버 교량 및 경첩이 달린 캔틸레버 교량의 주요 경간 길이는 300m와 360m입니다. 1900년부터 1917년까지 건설된 캐나다의 퀘벡대교 역시 캔틸레버식 강철교이다.

1933년에 건설된 덴마크 해협교는 경간 길이가 137.50 165 200 165 137.5m인 5공 캔틸레버 빔 도로 및 철도 교량입니다.

1896년 벨기에 엔지니어 필렌델(Philendel)은 개방형 웹 트러스 교량을 발명했습니다. 벨기에는 리벳을 박고 용접한 개방형 웹 트러스 교량을 여러 개 건설했습니다.

철근 콘크리트 다리 1875년부터 1877년까지 프랑스 원예사 모니에는 경간 16m, 폭 4m의 보행자용 철근 콘크리트 다리를 건설했습니다. 1890년 독일 브레멘 산업 전시회에 길이 40m의 보행자용 철근 콘크리트 아치교가 전시되었습니다. 1898년에 Chatelroy 철근 콘크리트 아치교가 건설되었습니다. 다리는 경간이 52m인 3개의 경첩 아치입니다. 도 8 [ ]은 3힌지 아치와 브릿지의 개략도이다. 1905년 스위스에서 건설된 타바나사 다리(Tavanassa Bridge)는 길이 51m, 높이 5.5m의 상자 모양의 3개 경첩 아치형 다리였습니다. 1928년에 영국인은 Berwick의 Royal Tweed에 최대 경간이 110미터인 4구 철근 콘크리트 아치교를 건설했습니다. 1934년 스웨덴은 경간 181m, 높이 26.2m의 트라버그 아치교(Traberg Arch Bridge)를 건설했고, 1943년에는 경간장 264m, 높이 약 40m의 샌더 아치교(Sander Arch Bridge)를 건설했다. 스웨덴의 Sander Arch Bridge] ).

교량 기초공사에는 18세기부터 수갱이 사용되기 시작했는데, 영국에서 웨스트민스터 아치교를 수리할 때 나무 케이슨을 교량 현장으로 띄워서 처음으로 적재했다. 돌을 가라앉힌 다음 기초와 교각을 수리했습니다. 1851년 영국은 켄트 주 로체스터에 메드웨이 다리를 건설할 때 처음으로 압축 공기 케이슨을 사용했습니다. 1855년부터 1859년까지 콘월 주 살타시에 로얄 앨버트 브리지가 건설되었을 때 직경 11미터의 연철 실린더가 사용되었으며 실린더 아래에는 압축 공기 케이슨이 있었습니다. 1867년 미국은 이제 강교를 건설하고 압축 공기 케이슨을 사용하여 기초를 쌓았습니다. 압축공기 케이슨 공법의 시공시 작업자는 압축공기 상태에서 작업을 하게 되는데, 작업시간이 길거나, 감압실이 없는 압축공기탱크에서 갑자기 나오거나, 압력이 너무 빨리 감압되면 작업자가 작업을 하기 쉽습니다. 케이슨병을 일으킨다.

1845년 이후에는 교량 기초 건설에 증기 파일 드라이버가 사용되기 시작했습니다.

(3) 현대 교량

1930년대에는 프리스트레스트 콘크리트와 고장력강이 속속 등장하고, 재료소성이론과 한계이론에 관한 연구, 교량진동과 공기역학에 관한 연구 과학 및 토양 역학 연구에서 상당한 진전이 이루어졌습니다. 따라서 교량 건설 자재 절약, 교량 중량 감소, 기초 침하 깊이 추정 및 지지력 결정에 대한 과학적 근거를 제공합니다. 현대의 교량은 교량 건설재료에 따라 철근콘크리트교, 철근콘크리트교, 강교로 구분됩니다.

프리스트레스트 철근 콘크리트 교량 1928년, 20년간의 연구 끝에 프랑스 프레이시넷 엔지니어들은 고강도 강철 와이어와 콘크리트를 사용하여 프리스트레스트 철근 콘크리트를 만들었습니다. 이 소재는 균열이 발생하기 쉬운 철근콘크리트의 단점을 보완해 캔틸레버 설치 방식과 푸쉬 방식으로 교량을 시공할 수 있다. 고강도 강선 및 고강도 콘크리트의 지속적인 개발로 인해 프리스트레스트 철근 콘크리트 교량의 구조가 지속적으로 개선되고 경간이 계속 늘어나고 있습니다.

프리스트레스트 철근 콘크리트 교량에는 단순 지지형 빔 교량, 연속 빔 교량, 캔틸레버 빔 교량, 아치교, 트러스 교량, 강체 프레임 교량, 사장교 및 기타 교량 유형이 포함됩니다. 단순 지지형 대들보 교량의 경간은 대부분 50m 미만입니다. 1966년에 건설된 프랑스의 올레론 다리(Oleron Bridge)와 같은 연속빔 교량은 총 26개 홀, 홀당 경간 길이가 79미터에 달하는 프리스트레스트 콘크리트 연속 빔 고가교입니다. 1982년에 건설된 미국 휴스턴의 Ship Trough Bridge는 균형 캔틸레버 공법을 사용하여 건설된 중간 경간 길이 229m의 프리스트레스트 콘크리트 연속 빔 고가교입니다. 1964년 독일 연방 공화국이 코블렌츠에 건설한 벤도르프 교량은 주경간이 209미터이고, 일본의 하마나 교량은 1976년에 건설되었으며 중국에서 완공된 충칭 장강교는 주경간이 240미터입니다. 1980년의 주요 경간은 174미터입니다(컬러 사진[충칭 양쯔강 다리, 고속도로 철근 콘크리트 T자형 강체 교량] 참조). 1960년에 건설된 독일 연방의 Manfal Valley Bridge와 같은 트러스 교량(경간 길이 90~108~90m)은 세계 최초의 프리스트레스트 콘크리트 트러스 교량이었습니다.

1966년 소련은 경간 106×166106m의 프리스트레스트 콘크리트 트러스형 연속교를 건설했는데, 예를 들어 프랑스 툴루즈의 생 미셸 교량(Saint-Michel Bridge)이 건설됐다. 1957년에 건설된 160미터 길이의 프리스트레스트 콘크리트 강체 교량은 5~65미터입니다. 1974년에 건설된 프랑스의 Bonhomme 교량은 주경간이 186.25미터로 현재 가장 큰 경간인 프리스트레스트 콘크리트 강체 교량입니다. (그림 10 [본옴므교 개략도] ). 프리스트레스트 강화 콘크리트 현수교는 프리스트레스트 빔에 프리스트레스트 강철 와이어 케이블을 현수 케이블로 사용하고 보강 빔으로 자체 고정 시스템을 형성합니다. 벨기에 겐트의 Merrellbeek Bridge와 Maria Keck Bridge는 1963년에 건설되었습니다. 경간은 56미터이고 길이는 각각 100m이며 철근 콘크리트 현수교입니다. 베네수엘라의 마라카이보 호수교와 같은 사장교는 1962년에 건설되었습니다. 다리는 5개의 구멍이 있는 235m 길이의 연속 빔으로, A자형 타워에 매달린 압축 응력 케이블로 캔틸레버됩니다. 사장교의 빔은 케이블로 형성된 다중 탄성 지지대에 매달려 있어 빔 높이를 줄이고 교량의 바람 저항 및 비틀림 진동 저항을 향상시킬 수 있습니다. 큰 강을 건너기 때문에 널리 쓰인다. 1971년 리비아에 건설된 Wadi Kuf Bridge(주 경간 길이 282m)와 같은 철근 콘크리트 사장교, 1978년 미국 워싱턴 주 컬럼비아 강의 Pasco-Kennewick Bridge(주 경간) 프랑스에 건설된 센강의 브로도나 다리(Brodonna Bridge)는 주 경간 길이가 320m입니다. 중국은 10개 이상의 프리스트레스트 콘크리트 사장교를 건설했으며 그 중 1982년에 건설된 산둥성 제남의 황하대교는 주경간이 220m에 달합니다. 1982년에 완성된 콘크리트 사장교. pass][car]).

철근 콘크리트 교량 제2차 세계대전 이후 전 세계적으로 경간이 더 큰 철근 콘크리트 아치교가 많이 건설되었습니다. 예를 들어 포르투갈의 아라다 아치교는 1963년에 개통되었습니다. 270미터, 높이 50미터, 1964년에 완공된 호주 시드니 하버의 글레이즈빌 브리지(Gladesville Bridge)는 길이가 305미터입니다.

중국은 1964년에 철근 콘크리트 이중곡선 아치교를 만들었다. 교량은 아치리브와 아치웨이브로 구성되며, 종방향과 횡방향 모두 곡률을 가지며, 횡방향 아치웨이브 형태도 사용된다(그림 11 [이중곡선아치 구조의 모식도]). 리브와 주름은 섹션별로 사전 제작되어 가벼운 리프팅 시설을 사용하여 설치할 수 있습니다. 이러한 방식으로 대형 운송 차량 및 대형 리프팅 장비가 없어도 더 넓은 경간을 가진 아치교를 건설할 수 있습니다. 최초의 실험적인 이중 곡선 아치교는 중국 장쑤성 우시(Wuxi)에 건설되었으며, 길이는 9m입니다. 그 후 1972년 후난성 창사 시의 샹장강 다리가 건설됐다. 대공 경간 60m, 소공 경간 50m, 총 길이 1,250개의 16공 이중곡선 아치교이다. 미터.

철근콘크리트 트러스 아치교(그림 12 [트러스 아치교 개략도])는 아치와 트러스로 구성된 구조물로 재료를 적게 사용하고 무게가 가벼우며 작업이 용이하다. 건설하다.

제2차 세계대전 이후 고강도, 우수한 인성, 내피로성, 내식성을 갖춘 강재의 등장과 용접된 평강판의 사용, 앵글강을 이용한 보강으로 강교가 형성되었다. 경량 및 고강도 이방성 판형 교량 상판의 등장과 고강도 볼트의 적용으로 강교는 큰 발전을 이루었습니다.

강판거더와 상자형 강거더를 콘크리트에 결합한 교량형과 이방성 판상판과 상자형 강거더를 결합한 교량형이 대형 및 중경간 교량에 사용됩니다. 널리 사용됩니다. 1951년 독일 연방 공화국에 건설된 뒤셀도르프-노이스 교량은 경간 206m의 이방성 판 데크 박스 거더입니다. 1957년 독일연방공화국에서 건설된 뒤셀도르프 북교는 6공, 72m의 철판빔 교량이다. 1957년 유고슬라비아에서 건설된 베오그라드의 사바강 교량은 경간장 75,261,75m, 역U자형 보를 갖춘 철판 대들보교량이다. 1973년 프랑스에서 건설된 Martigues 경사 다리 강교는 주 경간 길이가 300m입니다. 1972년 이탈리아에서 건설된 스파라사 교량(Sfarassa Bridge)은 경간 길이가 376미터에 달하며 현재 세계 최대의 강철 대각선 다리 고정 프레임 교량입니다. 1966년 미국에서 완공된 오레곤주 아스토리아 브리지(Astoria Bridge)는 길이 376m의 연속 강철 트러스 교량이다. 1966년 일본에서 건설된 다이몬교는 길이 300m의 연속 강철 트러스교입니다.

1968년 중국에서 건설된 난징 장강 대교는 고속도로와 철도용 연속 강철 트러스 교량으로 주교량은 128×160128m, 전체 길이는 6km이다. 양쯔강 다리는 현재 중국에서 가장 큰 다리입니다]). 1972년 일본에서 건설된 오사카항 미나토대교는 앵커홀 235미터, 캔틸레버 162미터, 현수홀 186미터로 이루어진 길이 980미터의 캔틸레버식 강철교이다. 1964년 미국 뉴욕에 건설된 이 타워의 메인홀 높이는 1298m, 펜던트 타워 높이는 210m다. 1966년 영국에서 건설된 세번 현수교(Severn Suspension Bridge)는 주홀 길이가 985m이다. 풍동 테스트를 기반으로 이 교량은 처음으로 방추형 이방성 판 상자 모양의 보강 빔을 사용하며 빔 높이가 3.05m에 불과합니다. 1980년 영국에서 완공된 Henbier 현수교는 주 경간 길이가 1,410m이며, 보 높이가 3m에 불과한 방추형 직교 판 상자 모양의 보강 빔을 사용합니다.

1960년대 이후에는 강철 사장교가 개발됐다. 최초의 강철 사장교는 스웨덴에서 건설된 Strömsund 해협 교량으로 1956년에 건설되었으며 경간 길이는 74.7~182.6~74.7m입니다. 교량은 주탑 좌우측에 2개의 사장교가 있으며 철근콘크리트 패널과 용접강판 거더를 세로보로 구성하여 1959년 독일연방공화국에서 건설한 쾰른강 사장교이다. 주경간은 334m, 시진강 사장교는 주경간이 305m, 1975년 프랑스에서 건설된 생나제르교는 주경간이 404m이다. 이 교량의 케이블은 조밀한 빔 배열을 채택하여 노드의 길이를 줄이고 빔 높이를 3.38미터로 줄였습니다. 현재, 강철 사장교의 내풍 및 내진성 향상을 통해 그 경간이 점차 늘어나고 있습니다.

강교의 기초는 대부분 직경이 큰 말뚝이나 벽이 얇은 샤프트로 건설됩니다.

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