배터리 기술 비교

배터리 비유를 언급하면 배터리 세가인 비아디는 세계 어느 배터리 업체와도 견줄 만한 실력을 갖추고 있지만 테슬라 자체는 원래 배터리를 생산할 재능이 없었고, 그 전기 자동차의 배터리 공급은 파나소닉에서 비롯됐다. 파나소닉의 이 배터리와 비아디 배터리가 도대체 어떤지 잠시 살펴보자. 파나소닉 배터리는 코발트산 리튬 배터리를 선택하는데, 이 배터리는 에너지 밀도가 150-160 와트 시간/에 이를 수 있는 것이 특징이다. 비아디는 인산철 리튬 배터리를 선택하는데, 에너지 밀도가 100-110whr/kg 에 불과하며, 동력 공급 방면은 파나소닉 배터리보다 우세하며, 항속력도 물론 실력이 더 좋다. 같은 무게급 배터리 테슬라는 비아디보다 70km 더 많이 좌지우지될 수 있다

배터리 구조 비교

배터리 구조 측면에서 테슬라는 7000 개의 단량체 작은 배터리 구성을 선택했고, 작은 배터리를 선택한 이유는 테슬라가 향후 배터리가 고장난 후 큰 배터리 세트를 집단적으로 교체하지 않고 작은 조각만 교체하는 것을 고려했기 때문이다. 테슬라가 가장 잘하는 기술은 BMS (배터리 관리자) 로 7000 세트의 배터리를 완벽하게 조율할 수 있는데, 실제로는 파나소닉의 이 코발트산 리튬 배터리가 에너지 밀도가 너무 높기 때문이다. 그리고 파나소닉의 이런 작은 배터리 생산 공예와 생산 라인도 상대적으로 성숙했다. 이에 비해 비아디는 큰 배터리 팩을 선택했다. 바로 배터리 에너지 밀도가 작은 장점으로, 큰 배터리 팩을 만드는 데 있어 제어 장치의 난이도를 줄이는 데 도움이 된다. 기술이 덜 성숙한 전기차에는 의심할 여지 없이 좋은 선택이다. 배터리 구조 방면은 의심할 여지 없이 우열을 가리지 않고 천추에

배터리 보안

테슬라 전기제어통합관리시스템은 세계 선두로 꼽히지만 배터리 자체의 결함과 배터리 팩이 너무 많아 테슬라가 불을 지른 사건은 드물지 않다. 테슬라의 코발트산 리튬 배터리는 고온에서 극도로 불안정하고 열을 받아 산소로 분해되기 쉬우며 결국 폭발을 일으킨다. 비아디의 인산 철 리튬 배터리는 상대적으로 안정적이며 배터리 팩의 수가 적기 때문에 제어도 비교적 간단하고 안전해서 비아디 쪽에 더 동의합니다.

배터리 수명

배터리 수명으로 볼 때 테슬라의 코발트산 리튬 배터리는 고온에서 분화하기 쉬우며, 전기차의 행진은 의심할 여지 없이 대량의 에너지를 필요로 한다. 이는 배터리 장기 고전력 작업, 고온도 불가피하다. 비아디의 인산 리튬 배터리는 정삼가의 철이온을 선택해 더 많은 화학반응을 일으키지 않는다. 이는 배터리 수명에 대해 의심할 여지 없이 천부적인 우세이다.

배터리 기술만 말하고 싶다면 테슬라는 비아디와 비교가 안 될 것이다. 어떤 사람들은 내가 허튼소리라고 생각하는데, 테슬라가 이렇게 큰 물건인데, 배터리 기술이 비아디만큼 좋지 않아? 사실, 만약 당신들이 테슬라의 배터리를 알고 있다면, 당신은 그 배터리가 실제로 스스로 개발한 것이 아니라는 것을 알게 될 것입니다. 소니에서 구입한 18650 규격의 배터리 모델입니다. 이 배터리는 우리 생활에서 흔히 볼 수 있습니다. 가장 많이 사용하는 것은 노트북입니다. 노트북 한 개에 약 6 개 정도 쓰입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 노트북명언) 그렇다면 공책 하나에 모두 6 절을 써야 한다면, 전기차 한 대가 많은 섹션을 써야 하지 않겠는가? 그렇습니다. 테슬라의 배터리는 약 7 천여 개의 18650 규격의 배터리를 사용합니다. 그래서 보시다시피, 배터리만 말하면 테슬라는 별로 눈에 띄는 기술이 없습니다.

비아디 신에너지차의 배터리는 테슬라와 달리 리튬 철전지입니다. 이 배터리의 가장 큰 장점은 열 안정성이 높기 때문에 600 도에서 여전히 안정될 수 있고, 3 가 철이온이 활발하지 않기 때문에 화학반응이 잘 발생하지 않아 배터리 수명이 크게 늘어난다는 것이다.

그렇다면 테슬라는 어떤 기술로 세계 신에너지 자동차 업계의' 거물' 이 될 수 있을까? 그것이 바로 배터리 관리 시스템입니다. 바로 우리가 BMS 라고 부르는 것입니다.

테슬라는 7 천여 절 18650 모델의 배터리를 자체 배터리 관리 시스템으로 연결하면서 각 배터리 사이에 액체관이 오가며 충전과 방전으로 인한 열을 방출한다. 또한 배터리 하나에 문제가 발생할 경우 전체 무결성을 보장하기 위해 자동으로 연결이 끊깁니다.

따라서 배터리 기술만 말하면 비아디는 테슬라보다 훨씬 강하고 테슬라는 배터리 관리 시스템에 강하다.

이 제목은 틀렸다. 테슬라는 자신의 배터리를 가지고 있지 않다. 파나소닉의 18650 리튬 이온 배터리를 채택한 것이다. 바로 강한 빛 손전등의 그런 배터리로 수백 개의 끈이 함께 묶여 있는 것이 테슬라 전동차의 동력원이다.

비아디의 철전지는 스스로 개발한 것으로, 안전성능이 매우 뛰어나 불더미 속에 던져도 폭발하지 않고 쇠퇴율이 매우 낮다. 유일한 단점은 에너지 밀도가 낮고, 같은 품질의 전기가 삼원 리튬보다 적다는 것이다. BYD 는 이제 조정을 했습니다. 순전버스는 철전지를 계속 사용하고 있습니다. 안전이 1 위이기 때문입니다. 혼동과 순전자가용은 삼원 리튬으로 전환했습니다. 안전성은 떨어졌지만, 저장량은 증가했습니다. 그리고 모두가 삼원 리튬을 사용하고 있습니다. 왜 제가 사용하지 않습니까?

그렇다면 비아디의 배터리 기술과 테슬라 (파나소닉) 의 배터리 기술 중 어느 것이 강한지 판단할 수 있습니까?

비아디 전동차는 보통 충전할 때마다 500km 를 달리고 15 분간 충전할 수 있다. 빠른 충전 15-20min, 80 전량, 느린 충전 1-2 시간, 100 전량, 가득 찼을 때 마일리지는 500KM 정도입니다. 하지만 철전지는 100 여 킬로그램이고, 전기차 한 대에는 250 여 킬로그램의 배터리가 필요할 것으로 예상되며, 배터리는 3 만 대 초반이 되어야 하며, 비용은 내연 기관차종보다 5 만 원 더 비싸다.

많은 사람들은 전기 자동차 분야에서 테슬라의 혁신이 배터리 기술이 아니라 배터리 조립, 배터리 시스템 전력 및 안전 관리 기술이라는 것을 알고 있습니다. 전동차가 늦게 보급되지 않는 이유는 높은 배터리 비용, 테슬라는 이미 성숙하고 양산된 파나소닉을 통해 18650 배터리를 통해 배터리 비용을 대폭 줄였기 때문이다. 그럼에도 불구하고 비용이 많이 든다. 최근 소식에 따르면 테슬라는 배터리 비용으로 인해 떨어질 수 없었고 테슬라 모델 3 가격은 5 만 ~ 8 만 달러로 올랐다.

미래의 전기 자동차 개발의 가장 큰 문제는 배터리 비용을 줄이는 방법과 비용 절감 속도가 얼마나 빠른지입니다. 테슬라 자동차는 킬로와트시당 배터리 비용이 가장 낮은 전기 자동차 제조업체로 꼽히고 있으며, 업계에서는 이 회사가 이미 200 달러/킬로와트시 수준에 육박할 것으로 전망하고 있다.

위의 비교 분석을 통해, 물론 매우 포괄적이라고 할 수는 없지만,' 비아디 전동차 배터리와 테슬라 전동차 배터리가 도대체 누가 진정한 비장의 카드인지' 에 대한 문제는 자동차 업계에서는 확실히 그다지 많은 충돌이 없다. 하지만 소비자로서 우리는 어떤 브랜드의 전기차를 살 것인지를 결정할 때, 소위 화물이 세 개보다 더 낫다고 할 수 있다. 비교를 해야 올바른 선택을 할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전기명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전기명언)

테슬라와 비아디를 비교하는 것은 명백한 문제가 있다. 테슬라는 6000 ~ 7000 개의 단량체 코어이고 비아디의 전동차는 100 개이다. 테슬라의 BMS (배터리 관리자) 소는 7,000 개의 배터리를 관리해야 하기 때문입니다. 비아디는 100 원만 관리하면 됩니다. 물론, 당신은 테슬라가 대단하다고 말할 수 있지만, 테슬라는 그렇게 하기를 원합니까? 나는 그가 원하지 않는다고 믿는다. 하드웨어 비용아, 배터리 관리는 최소한 각 배터리의 전압, 전류, 온도를 수집해야 한다는 것을 의미한다. (다른 어떤 매개변수도 수집해야 할지 모르겠다. 나도 잘 모르겠다. 나는 순전히 종업원의 관점으로 분석해야 한다.) 이것은 모든 배터리에서 배터리 관리자에 연결해야 한다는 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 7000 그룹과 100 그룹 라인의 차이, 어느 것이 저렴합니까? 어느 것이 간단합니까? 테슬라는 좀 더 간단하고 싶지 않아요? 하지만 대용량 코어는 살 수 없고, 작은 코어만 많이 합쳐서 용량을 늘릴 수 있습니다.

60 개 이상의 3AH 의 18650 셀, 200AH 의 배터리 팩으로 병렬로 만들 수 있습니다 (예를 들어, 실제로 200AH 가 될지 모르겠지만 병렬 용량은 확실합니다). 그런 다음 직렬로 올라서 모터의 작동 전압에 도달합니다. 비아디 한 장의 배터리는 직접 200AH 입니다. 이렇게 하면 병렬 증용이라는 단계가 절약되고 직접 직렬로 승승승승승장구하면 됩니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 테슬라는 정말 간단해지고 싶지 않아? 신첩은 할 수 없구나! 복잡한 배터리 관리자, 아마도 기술은 매우 핍박할 수 있지만, 문제가 발생할 가능성은 단순한 것보다 크지 않습니까? 그는 원래 그렇게 핍박하고 싶지 않았을 수도 있는데, 문제는 한 번에 그렇게 많이 관리해야 하는데, 소가 없어도 안 된다는 것이다. 한 번에 7,000 명의 병사를 관리하는데, 사단장이나 군장이죠? 그러나 100 개만 있으면 중대장 한 명을 보내면 거의 된다. 나는 군장을 남겨두고 다른 더 중요한 일을 했다. 배터리 관리자에 문제가 생기기 쉽다고 말하지 않습니다. 코어는요? 현재 배터리 생산 라인의 품질 관리, 불량률은 PPM 으로 계산해야 하는데, 파나소닉 배터리 생산 라인이 비아디나 중국의 다른 배터리 생산 라인보다 잘 관리되고 있는데, PPM 이 비교적 낮아요. 70 배나 되는 거 아닌가요? 70 배나 크더라도 차에 오르면 심지에 문제가 생길 확률이 한 단계 더 높아진다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 자동차명언) 만약 70 배가 그렇게 높지 않다면, 그것은 비아디가 테슬라보다 문제가 될 확률이 조금 낮다는 것이다. 내가 아는 한, Leaf 의 배터리 팩도 직접 대용량 셀 (소프트포장이어야 함) 으로 묶여 있어 병렬 부분을 절약한다. (윌리엄 셰익스피어, 레프, 레프, 레프, 레프, 레프, 레프, 레프, 레프) 관리 칩은 말할 것도 없고, 그들의 연산 속도의 규모는 7000 과 100 의 차이에 개의치 않는다. (알버트 아인슈타인, 컴퓨터명언) 배터리 관리자의 제어는 소프트웨어에 의해 구현됩니다. 미국인의 소프트웨어 능력을 그렇게 미신할 필요는 없다고 생각합니다. 정말 그렇게 나쁘지 않습니까? 한 회사를 잘 관리하는 것이 한 군대를 관리하는 것보다 간단하지 않습니까? 나는 테슬라가 반드시 대용량 전지를 사용하고 싶지 않을 수도 있다고 생각하는데, 문제는 그의 구매량이 특별히 그에게 새로운 실을 만들어 대용량 배터리를 생산할 가치가 없다는 것이다. 그는 블록처럼 작은 배터리를 사서 큰 것으로 만들 수 밖에 없다. 그가 스스로 배터리 공장을 건설했다고 들었는데, 우리는 그가 큰 심지를 생산할 수 있는지 한 번 관찰해도 무방하다. 비아디는 휴대전화 배터리를 만들었고, 자신도 18650 배터리를 생산했지만, 하필이면 기성품 18650 배터리를 전동차로 사용하지 않고 20 억 RMB 를 추가로 투자한 것은 내가 들은 적이 있지만, 구체적인 출처는 정말 기억이 나지 않지만, 확실히 새 공장을 짓는 것은 사실이다. 그는 돈이 많기 때문인가? 우리는 비아디의 리튬 철 인산염의 에너지 밀도가 낮다는 것을 알고 있는데, 왜? 그의 전압이 다른 배터리보다 낮기 때문에 약 3.2V 이고 테슬라는 약 3.6V 를 사용했고, 차이는 약 0.4V, 200AH 의 전지로 에너지가 떨어진다 (0.4*200=)80Wh. 100 개의 배터리가 8kwh(8 도 전기) 미만입니다. 내가 다 계산할게, 비야디 그렇게 많은 사람들이 계산하지 않을까요? 그는 왜 전압이 높은 전기심 생산 라인을 직접 짓지 않는가? 어차피 모두 새 실을 짓는 것이다. 나는 이곳의 주된 이유가 안전이라고 생각한다. 재키 찬 초창기에는' 내가 누구냐' 라는 영화가 있었는데, 그 작은 물질이 엄청난 에너지를 담고 있는 것 같았는데, 나중에 폭발하여 사고가 났다. 여기서 이것을 꺼내는 것은 단위 부피에 있는 에너지가 높을수록 더 위험하다는 것이다. 전동차에 대한 모든 사람들의 호소는 현재 항속과 안전을 모두 포함한다. 안전을 위해서가 아니라 에너지 밀도가 낮은 니켈-카드뮴 배터리를 선택했지만, 항속 용량은 찌꺼기가 된 것 같다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 안전명언) (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 안전명언) 항속을 위해 안전을 소홀히 하고 사고가 나서 전동차를 요람에서 말살할 수도 없다. 그래서 비아디 새 선은 전압이 상대적으로 낮지만 더 안전한 리튬 인산 철전지를 생산하고 있습니다. 투자하기 전에 반드시 평가 보고서가 있어야 합니다. 이사회를 설득해 보세요. (* 역주: 비아디, 비아디, 비아디, 비아디, 비아디, 비아디, 비아디) 비아디가 발표한 동영상 자료에는 차량 배터리 팩을 태우는 실험 (본 적이 있다. 모두 직접 찾을 수 있다. 모두 공개한 자료다), 마지막으로 격렬한 연소, 폭발 없음-그리고 트레일러 진화소 (1 대) 가 있지만, 폭발한 것은 없다-이 뉴스; 이것은 무엇을 설명합니까? 이는 이런 전지차의 위험도가 휘발유차보다 높지 않다는 것을 보여준다. (우리가 본 영화에서는 휘발유차의 불이 폭발하는 것을 자주 볼 수 있다. 실제 생활에서도 휘발유차의 불이 폭발하는 경우도 있을 것이다.)

노트북 배터리나 휴대폰 배터리는 불에 던져져 폭발할 것입니다 (실험할 때 안전에 주의하세요). 우리가 테슬라가 안전조치를 하지 않았다고 말하는 것이 아니라, 그의 생각도 바람직하다. 그는 가능한 폭탄 100 개를 7,000 개의 작은 포전으로 대체했다. 하지만 대가는 앞서 말한 복잡한 배터리 관리자, 전원 배터리 팩에 문제가 생길 가능성이다. 테슬라와 비아디의 기술은 비슷할 것이다. 만약 테슬라의 기술이 몇 가지 수준보다 앞서면 비아디는 그를 배울 수 없을까? (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 당신들은 매일 비아디의 차종이 이것과 같다고 말하지 않았습니까? 어차피 모두 돈을 가지고 공장을 짓고 테슬라 같은 배터리 같은 기술을 사용할 수 없습니까? 같은 이치로 비아디도 그렇게 핍박하지는 않지만, 그의 장점은 자신이 생산라인을 짓고, 직접 동력 배터리를 생산하고, 스스로 시장을 키우고, 자기가 소비한다는 것이다. 그는 에너지 저장, 전기버스, 순전차, 혼동차 곳곳에서 이런 큰 배터리를 사용했기 때문에 여전히 증산하고 있다. 그래도 긴장할 수 있다. 지금은 벤츠와 함께 놀고 있는데, 다른 제조사들은 사고 싶어, 미안해, 먼저 줄을 서서, 내가 생산능력이 향상될 때까지 기다렸다가 다시 이야기하자. 테슬라와 비야디는 아직 뚜렷한 경쟁관계가 아니다. 하이 엔드 로우엔드, 상대 케이크를 뺏으려는 것이 아니라 소비자들이 전기차를 받아들이고 케이크를 크게 만들 수 있도록 협력해야 한다. 테슬라는 현재 중국에서 내리막길을 걷고 있는데, 초기 급증 이후 현재 판매량이 하락하고 있는데, 근본 원인은 역시 소비자가 전기차에 대한 수용도지 비아디가 그의 시장을 빼앗은 것이 아니다.

테슬라는 중국 만리장성과 비슷한 미국 기업으로, 핵심 기술은 모두 조달에 의존하는 것은 조립공장일 뿐이다. 전기 자동차의 핵심 부품은 배터리, 모터, 전자 제어 시스템, 일본 파나소닉, 대만 부전, 전자 제어 시스템에서 흘러나온 정보가 한 기관의 기술 지원이라는 세 가지 전기입니다. 그러나 자체 R&D 팀의 가입은 배제할 수 없다.

하지만 테슬라 전기제어시스템으로 인한 심각한 사고는 두 건이 아니다. 엄밀히 말하면 테슬라의 제품은 포지셔닝과 디자인 외에는 일류 제품이 아니다. 구입에 의존하는 전원 배터리 순위가 비아디보다 낮고, 동력은 대만성의 중국 심인데, 이 차는 도대체 어떻게 스스로 생각해 볼 수 있을까. NR (national research agency) 의 배터리 기술 순위를 살펴 보겠습니다.

1, LG 화학

2, 삼성 SDI (문제 브랜드)

3, 비아디

4, 파나소닉

5, 코캄

6, 도시바

7, 잘 생긴 축복

8, LECLANCHE (스위스)

9, Electyocaya (캐나다)

10, 닝더시 시대 CATL

비아디의 동력 배터리 랭킹 3 위, 삼성 SDI 배터리의 발암 문제는 아직 명확한 반응이 없다. 실제로 순위를 제거해야 한다는 사실이 밝혀지지 않았고, 이후 기업들은 자동으로 1 위를 차지했고, 비아디는 현재 적어도 세계 2 위다.

배터리 요소는 다른 기업의 요소와 달리, 배터리 유형은 코발트산 리튬 배터리이며, 단점은 에너지 밀도가 약간 높고, 안전계수가 직접 한 단계 높아지며, 엄격한 충돌 테스트, 천자불 실험을 통해 안전을 보장하는 배터리 유형이 많지 않다는 점이다. 비아디가 1 위를 차지했다.

둘째, 상용차가 사용하는 인산철 리튬 배터리도 있는데, 에너지 밀도가 낮고 배터리 균형성이 떨어지는 단점이 있다. 비용이 충분히 낮기 때문에 보조금이 취소되면 전기자동차 판매가를 실제로 낮출 수 있는 것은 이런 배터리에 의존할 수밖에 없다는 장점이 있다. 배터리 기술은 돌파구가 없고 비용 절감만이 유일한 길이다.

테슬라와 비아디는 비교할 수 없는 두 기업이다. 테슬라는 미국 음악시, 엘론 머스크, 굽은 길을 걷지 않은 자약정, 비아디는 실업형 기업이다.

테슬라는 자동차 분야에서는 단명 할 수 있지만 비아디는 다르다. 차를 팔지 않아도 동력 플랫폼 공급업체로 핵심 3 전기와 차량 생산 기술을 습득하는 기업은 많지 않다. 전원 배터리는 에너지 계획의 일환으로 포기할 수 없고 반드시 스스로 생산할 필요가 있는 것은 아니다.

가능하다면 이 두 업체는 수급 관계일 수도 있고, 테슬라가 파나소닉 중국의 비아디와 닝더시 시대에 얽매이지 않았다면 배터리 공급업체도 좋은 선택이었을 것이다.

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삼원 리튬 이온 배터리는 내부 단락이나 정극 재료가 물을 만나면 모두 화염이 발생한다. 그래서 일반적으로 18650 배터리에는 강철 케이스 보호 층이 있습니다. 테슬라의 배터리 팩은 약 7000 개의 18650 배터리 조합으로 이루어져 있기 때문에 테슬라는 배터리 팩에 대한 전방위적인 보호를 해 주었지만 극단적인 충돌 사고에서는 화재의 위험이 여전히 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

인산철 리튬 배터리는 많이 안정되어야 한다. 전지판은 천자나 단락이라도 폭발하지 않고 350 C 의 고온을 당해도 불이 나지 않는다 (삼원 리튬 배터리는 180-250 C 에서 견딜 수 없다). 따라서 안전 성능면에서 리튬 철 인산염 배터리는 약간 우수합니다.

전동차가 연료차를 대체하는 것은 이미 돌이킬 수 없는 흐름이 되어 전동차를 둘러싼 충전시설 건설, 애프터 및 보수도 속속 발전해 왔지만, 또 한 가지 소비자의 관심사는 동력전지의 감쇠가 얼마나 심각한가 하는 것이다. 오늘날 테슬라는 테슬라 모델 3 이 48 만 킬로미터를 주행한 후 배터리 팩 용량이 5 에 불과하다는 답을 제시했다.

테슬라 배터리 공급망 및 사업 개발 담당 수석 이사, 수석 배터리 과학자 커트켈티, 그의 파트너인 캐나다 Dalhousie 대학의 Jeff Dahn 은 지난 3 월 22 일 국제 배터리 세미나 및 전시회에서 전력 배터리 분야의 획기적인 성과를 발표했습니다.

Dahn 은 연설에서 NMC 삼원 리튬 배터리의 어떤 화학성분을 높이면 고압 배터리 운행 시 발생하는 유해 가스를 제한할 수 있다고 밝혔다. 그 결과 개선된 배터리 단량체가 1200 회 이상 순환한 후에도 우수한 성능을 유지할 수 있게 됐다.

댄 연설의 PPT

배터리 팩을 만드는 경우, 1200 사이클은 약 300,000 마일 (약 480,000 킬로미터) 을 운전 하는 차량과 동일 합니다, 이는 연간 20,000 킬로미터를 운전 하는 것을 의미 합니다, 테슬라 소유자는 24 년 연속 운전 후 배터리 용량은 여전히 공장 용량의 95 에 도달할 수 있습니다. 더 중요한 것은 Dahn 이 현장에서 신기술이 상업화되어 테슬라 제품에 적용되었다고 밝혔습니다. ("going into the company's products") Dahn 입에 있는 제품은 올해 초 생산된 테슬라 파나소닉 2170 배터리로 7 월에 생산된 테슬라 모델 3 에 먼저 적용된다.

다음은 36 크립톤 코프 강당 코너입니다:

다른 조건이 변하지 않을 경우 리튬 이온 배터리가 더 높은 에너지 밀도를 원한다면 간단한 전략은 배터리의 작동 전압을 높이는 것입니다. 그러나 고압 상태에서는 전해질이 배터리 양극과 반응한다. 간단한 실험을 통해 이러한 화학반응의 양극에 매우 해롭다는 것을 알 수 있다. Dahn 과 그의 팀의 기술은 양극에 해로운 이러한 불량반응을 막았고, 신기술을 적용한 후의 배터리는 고압 상태에서 전해질과 양극의 반응이 거의 정체되어 고성능 NMC 리튬 이온 배터리가 고압 상태에서 작동할 수 있게 했다.

이 신기술은 테슬라에게 2170 배터리의 에너지 밀도가 크게 높아지면서 배터리 성능 감쇄 반응을 막을 수 있는 기회를 주었다.

실제로 이 신기술은 1 월 4 일 열린 테슬라 투자자 회의에서 비공개 발표에 있다. 테슬라 CEO Elon Musk 와 CTO J.B. Straubel 은 투자자들에게 새로운 배터리의 기술적 세부 사항을 전문적으로 설명하여 빈 사람이 생각을 바꾸게 했다-

투자자 Whitney Tilson 은 2013 년 초부터 2014 년까지 테슬라의 주가를 공략한 바 있으며, 현재 테슬라의 슈퍼공장에 대한 급진적인 생산계획으로 Whitney Tilson 이 다시 돌아오기로 결심하고 있다. Tilson 은 1 월 4 일 테슬라 투자자 회의에 참석했다. 회의 후 그는 다른 투자자들에게 보낸 이메일에서 미팅은 신형 배터리의 원자재 공급과 제조 세부 사항을 주로 소개했으며 테슬라 고위층의 전략은' 인상적이다' 고 밝혔다. 그는 빈 테슬라 주식을 포기하기로 결정했다.

그런 다음 판매 된 모델 스미 (model samp); X 의 배터리 팩 감쇠는 어떻습니까? 지난해 11 월 네덜란드 벨기에에서 활동하는 테슬라 포럼에서 한 무리의 테슬라 차주들이 전 세계 286 명의 모델스 차주가 제출한 배터리 충전방전 데이터를 수집했다. 자료에 따르면, 100,000 킬로미터를 주행한 후 대부분의 Model S 배터리 팩 용량은 공장 원시 용량의 95 로 감소합니다. 20 만 마일 (약 320,000 킬로미터) 을 주행한 후 배터리 팩 용량은 공장 원시 용량의 90 으로 감소합니다.

또 다른 실험 자료에 따르면 잦은 충전 방전은 배터리 손상을 더 잘 피할 수 있는 것 같다. (테슬라 주인이 본다)

Musk 에 따르면 테슬라 랩은 50 만 마일 (약 80 만 킬로미터) 을 시뮬레이션한 후 배터리 팩 용량이 공장 원시 용량의 80 으로 줄어든 Model S 의 배터리 팩을 테스트한 바 있습니다. 테슬라는 모터를 포함한 구동 장치의 설계 서비스 수명이 100 만 마일 (약 160 만 킬로미터) 에 달해야 하며 그에 맞는 동력 지원으로 배터리 팩이 수명 주기 동안 지원하는 마일리지도 160 만 킬로미터에 달해야 합니다.

20,000 킬로미터/년 단위로 일반 자동차는 주로 80 년 연속 운전해야 테슬라 자동차 한 대를 폐기할 수 있다. 하지만 자동운전 기술이 착지함에 따라 자동차의 사용 효율이 기하급수적으로 높아지면서 테슬라 자동차의 장점이 점차 드러날 것이라는 점을 잊지 마세요.

전기 자동차 시장의 게이머들에게 테슬라의 전력 배터리에 대한 기술적 이점과 비용 이점 (이미 125 달러 /kWh 미만) 은 따라잡기 어려워 보인다. 반면 2016 년 자동차 판매량이 8 만 대 미만인 테슬라는 기술 축적이 없다면 대중, 벤츠, 일반들의 경쟁에 어떻게 대처할 것인가?

기술로는 테슬라가 파나소닉의 삼원 리튬 배터리를 사용했고, 비아디는 비교적 낙후된 자산인 인산철 리튬 배터리를 사용했다.

에너지 밀도가 더 높기 때문에, 삼원 리튬 배터리는 이미 승용차 동력 배터리의 주류 방안이 되었다. 파나소닉은 미국 네바다에 테슬라와 함께 세계 최대 리튬 배터리 공장 (연간 생산량 50GWH, 우리나라 2016 년 총 생산량은 100GWH) 을 건설한 세계 1 위 전력 배터리 제조업체였다. 파나소닉 이후 더 잘 한 것은 삼성 SDI, LG, TDK, 닝더시 시대였다. 비아디는 국내에서도 기술이 최상위가 아니다. 현재 국내 승용차가 가장 많이 쓰이는 것은 닝더시 시대 (국내 1 위) 의 삼원 리튬 이온 배터리 프로그램이다. 비아디 승용차 뒤에는 계속해서 삼원 리튬 배터리로 전환된다. 배터리 외에 쉽게 간과할 수 있는 것은 전기제어 시스템 BMS 입니다. 자동차 한 대에 수천, 심지어 수만 개의 배터리를 관리하는 것은 매우 어렵습니다. 이것은 테슬라의 핵심 기술 중 하나입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

테슬라는 현재 업계에서의 지위가 애플이 대형 스크린 터치폰을 이끌었던 것과 비슷하다.

제목은 분명하지 않다. 테슬라 자동차와 비아디 자동차가 사용하는 동력 배터리 팩 중 어느 것이 더 소인지 말해야 한다. 그래서 배터리 팩을 비교했습니다.

단순히 배터리 각도에서 삼원 리튬 1 인산 철 리튬 1 개, 둘 다 성숙한 리튬 배터리 기술로, 삼원 리튬은 에너지 밀도가 뛰어나지만 불안정하며 인산철 리튬은 안전성이 뛰어나지만 에너지 밀도가 높지 않다. 그래서 사용 장면도 다르다. 인산철 리튬은 삼원 리튬과 같은 전기 용량에 도달하려면 더 큰 부피와 무게가 필요하기 때문에 부피가 비교적 민감하지 않은 버스버스는 인산철 리튬을 사용하는 것이 좋다. 가정용 승용차는 부피와 무게 제한으로 삼원 리튬을 사용하는 것이 더 보증된다! 우열이 없는 것은 단지 기술 노선이 다를 뿐이다.

전기용 자동차 배터리 팩의 관점에서 볼 때 배터리 팩은 전원 배터리와 전기 제어 시스템으로 구성됩니다. 순수 전동 상황에서 삼원 리튬은 인산철 리튬보다 항속 이 더 좋다. 혼합동력 하에서 배터리 용량 요구가 크지 않아 삼원 리튬의 우세는 그리 뚜렷하지 않다. 그래서 비아디는 인산철 리튬으로 하이브리드를 만드는 것도 좋은 선택이다. 인산철 리튬의 안정성을 이용하여 배터리 사용에 더욱 극단적일 수 있다. 순수 전동차 비아디도 삼원 리튬을 사용해야 하기 때문에 더 좋은 선택이 없다고 합니다. 삼원 리튬 배터리 전자 제어 시스템의 경우, 테슬라는 비아디보다 더 좋아야 하는데, 결국 다년간의 지속적인 개발과 응용이다. 테슬라 자동차가 사용하는 삼원 리튬은 이미 성숙하고 안전하다. 비아디의 삼원 리튬에 대한 통제는 시간과 시장 검증을 기다려야 한다.