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11월 13일 일본 요코하마에서 곤 회장을 상대로 한 닛산의 소송 심리가 열렸다. 이번 민사소송은 닛산이 곤을 상대로 제기한 100억엔 소송의 일부다.

원고 닛산의 추운 겨울이 계속되고 있다. 청문회 하루 전인 11월 12일, 닛산은 2020회계연도 전반기(2020년 4월 1일~2020년 9월 30일) 재무보고서를 발표했는데, 그 자료에 따르면 닛산의 영업이익은 3조 900억 엔이었다. 손실은 1,588억엔, 순손실은 3,300억엔을 기록했습니다.

그러나 업계에 있어서 가장 추운 겨울이 코앞으로 다가온 가운데, 자동차 회사들은 미래를 더욱 낙관하고 있다.

일본 자동차 회사를 예로 들면, 지난 11월 재무 보고 시즌 동안 토요타는 2021회계연도 판매량을 942만대로 늘릴 것이라고 발표했는데, 이는 예상 이익이 3.5% 증가한 수치이다. 이자와 세금이 두 배 가까이 늘어나기 전에는 8,900억 엔에서 1조 7,600억 엔으로 증가했습니다. 혼다자동차는 올해 연간 판매 전망치를 10만대 늘려 460만대로 약 2.2% 늘렸고, 모회사에 귀속되는 순이익도 1,650억엔에서 3,900억엔으로 늘렸다.

닛산은 비교적 까다롭고 신중한 회사다. 올해 판매목표는 416만5000대로 1% 상향 조정됐다. 영업실적 측면에서는 손실을 줄이기 위해 노력하고 있으며, 순손실은 550억엔 감소한 6,150억엔이 될 것으로 예상됩니다.

“우리는 2021회계연도에 2%의 영업 이익률을 달성하기 위해 최선을 다하고 있습니다.” 닛산 자동차 이사회 멤버이자 사장 겸 CEO인 우치다 마코토(Makoto Uchida)는 말했습니다.

우치다 마코토의 말처럼 닛산은 불확실한 시장 환경 속에서도 계속 사업을 이어갈 것이다. 특히 '곤충 사태'와 전염병의 영향으로 닛산은 이번 재무 보고서에서 적자 전환을 위한 구체적인 일정을 제시하지 않았습니다.

닛산은 회복의 길을 걷고 있지만 앞으로의 길은 멀고 순탄하지 않다.

지난 1~2년 동안 닛산의 어려움은 카를로스 곤 전 닛산 회장과 떼려야 뗄 수 없다. 지금까지 닛산은 곤 회장의 영향력을 버리지 못했다.

올해 11월 4일, '진실의 순간'(프랑스명 Le?Temps?de?la?Verite)이라는 신간이 출간됐다. 저자는 한때 마지막 '구원자'로 여겨졌다. " 닛산의. 카를로스 곤은 닛산 자신에 의해 감옥에 보내졌습니다.

레바논 거리에 게시된 곤 지지 포스터

이 책은 곤이 2018년 11월 도쿄에서 체포된 이후 130일간의 투옥과 앞서 레바논으로 탈출한 극적인 경험을 이야기하고 있다. 올해 곤 전 회장은 이 책이 새로운 진실을 밝히고 닛산과 일본 검찰, 정부 간 공모에 대한 '명백한 증거'를 보여줄 것이라고 말했다.

2년 전인 2018년 11월 19일, 도쿄 하네다공항에서 카를로스 곤 당시 닛산 회장이 비행기에서 내리던 중 차 안에서 도쿄지검 수사관들에게 폭행을 당했다. 통제하고 빼앗아 가세요.

당시 일본 검찰은 곤 회장이 자신의 보수를 50억엔(약 3억위안)이나 적게 신고한 것이 '증권 신고 기록 허위'이자 중대한 위반이라고 지적했다. 일본의 "금융상품 및 거래법".

이후 곤은 2018년 11월부터 2019년 4월까지 4차례 구금됐다. 구금된 동안 곤 씨는 매일 8시간 동안 반대심문을 받아야 했으며, 변호사 동행도 허용되지 않았고, 반대심문 과정이 담긴 영상은 이후에만 확보할 수 있었다. 2019년 4월 25일 법원은 출국 금지 조건으로 보석을 허가했다.

2019년 말까지 카를로스 곤은 전 세계를 충격에 빠뜨린 탈출을 감행했다.

그해 12월 29일 밤, 곤은 몇 달 간의 치밀한 계획 끝에 일본의 사법감독과 출입국 관리 시스템을 속이는데 성공하고 레바논으로 도주했다.

그의 새 책에서 곤은 자신이 도당이라고 생각하는 이들을 "올드 닛산"이라고 부릅니다. 그는 도요다 마사카즈 이사회 이사, 가와구치 히토시 전 대정부 관계 임원, 이마즈 히데토시 감사가 이끄는 이익 단체가 그를 사임시키려고 노력하고 있다고 믿고 있습니다.

곤의 후계자이자 고소인인 사이카와 히로토도 이 문제에 연루됐다. 사이카와 자신도 급여 스캔들로 인해 닛산 CEO직을 사임해야 했다.

당시 언론에서는 당시 최고운영책임자(COO)였던 야마우치 야스히로 당시 닛산자동차 수석부사장을 포함해 10명의 후보가 있다는 소식을 전하기도 했다. 사장 우치다 마코토, 동풍자동차(주) 사장, 세키 준(당시) 닛산자동차 수석부사장 등

2019년 10월 9일, 우치다 마코토가 닛산 자동차의 CEO로 임명되었습니다. 그러나 폭풍은 가라앉지 않았다. 같은 날 부사장으로 임명된 세키 준은 2019년 12월 25일 사임하고 닛산을 떠났다.

닛산 자동차 이사회 이사, 우치다 마코토 회장? 출처/닛산 차이나 웨이보

“관런은 한때 일본에서 우치다 마코토의 상사인 닛산을 총괄했던 인물이다. 연공서열이 중요하기 때문에 Seki Jun이 전 부하 직원이 이끄는 것을 불편하게 만들었을 것입니다.”라고 Nissan China와 가까운 업계 관계자가 HD Automotive Business Weekly에 한 적이 있습니다.

곤 사건은 닛산뿐만 아니라 르노-닛산-미쓰비시 동맹의 안정성에도 영향을 미친다.

닛산의 한 고위 관계자는 “곤이 3개 동맹의 권력을 자신에게 집중시켜 곤이 없으면 동맹 운영이 계속될 수 없는 메커니즘을 형성했다”고 말한 적이 있다.

나중에 또 다른 닛산 내부 임원인 하리 나다도 이 사건에 연루된 것으로 밝혀졌고 후자는 수사에 협조하지 않으면 감옥에 가라는 지시를 받았다.

도쿄에 본사를 둔 자동차 산업 연구 회사인 나카니시 연구소의 나카니시 타카키 CEO는 닛산과 르노 사이에 여전히 권력 투쟁이 있고, 닛산 내부에서도 갈등이 있다고 믿고 있습니다.

"임기 동안 그동안 서로 싸워온 닛산이 다시 성장의 궤도에 오를 수 있도록 돕겠다"고 우치다 마코토 현 닛산 CEO는 이런 말을 한 적이 있으며, 그도 포괄적인 점을 지적했다. 회복에는 시간이 걸립니다.

영광에서 고난까지, 오늘날의 닛산은 1990년대의 상황을 사람들에게 상기시켜야 한다.

닛산의 역사는 회사가 창립된 1911년으로 거슬러 올라간다. 일본 자동차 산업의 선구자로서 세계 1위의 판매량을 기록했던 1990년대의 암울한 시기도 겪었다. 나중에 그는 레바논의 "비용 킬러"에 의해 해변에서 구조되었습니다.

1990년대 초반을 되돌아보면 닛산은 내부 관리자가 심각하게 부족한 상황이었습니다. 과거의 고전적인 비즈니스 모델은 더 이상 효과적이지 않았고 대신 보수적이고 현학적이라는 의미가 되었습니다.

1999년까지 닛산은 7년 연속 적자를 냈고 부채는 220억 달러에 달했다. 시장점유율은 6.6%에서 5% 미만으로 떨어졌고, 회사는 부도 직전까지 갔다. 그해 5월 28일 르노는 주당 400엔에 닛산 지분 36.8%를 54억 달러에 인수해 닛산의 대주주가 되면서 르노-닛산 얼라이언스를 결성했다.

같은 해 당시 르노그룹 최고운영책임자(COO)였던 카를로스 곤이 닛산 최고운영책임자(COO)로 선임됐다.

곤 회장의 '닛산 르네상스 플랜'(NRP)에 힘입어 회사는 불과 2년 만에 흑자를 내는 등 놀라운 속도로 턴어라운드를 시작했다. 2000년 회계연도에 닛산은 27억 달러의 이익을 달성했습니다. 4년 만에 회사의 부채 2조엔을 갚았습니다.

그러나 실제로 곤 회장에 대한 일본 기업들의 불만은 쌓여만 갔다.

어느 정도 곤은 닛산의 구원자이자 '집행자'이다. 비용 절감 정책에 따라 닛산 직원 수만 명이 해고됐지만 그는 매년 20억엔의 급여를 받아 '일본인을 죽이고 프랑스인을 부유하게 했다'.

그러나 곤은 일본이 “책임을 떠넘기고 있다”고 믿었다. 도피 중이었던 곤은 지난 2020년 1월 레바논에서 기자회견을 열고 “닛산이 쇠퇴하고 있는데 모든 책임을 나에게 돌리는 것은 매우 안타깝다”고 직설적으로 말했다. 그날 그는 심지어 직설적으로 말하면 이 회사에는 미래가 없다고 말했습니다. “이 회사는 성장도 없고, 새로운 전략 프로젝트도 없고, 새로운 기술 혁신도 없을 것이기 때문입니다.

”

곤의 후임자 사이카와 히로토가 사임한 후 우치다에게 가장 필요했던 것은 닛산을 안정시키고 사람들을 안심시키는 것이었다. “우리는 진전을 이루고 있지만 판매가 약해 원래 계획보다 더 많은 일을 해야 합니다. ” 구조조정 노력 더 많이. "

그러나 2020년 경영 혼란과 전염병의 영향으로 닛산의 실적이 급격히 하락했습니다. 심지어 일본 정부가 혼다 자동차와 닛산 자동차의 합병을 추진하려 한다는 소문도 있었습니다.

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닛산 변화도 혼란 속에서 일어나고 있다. 닛산은 지난 5월 28일 '닛산 넥스트'라는 기업 변혁 계획을 발표했다. 2023회계연도 말까지 영업이익률 5%, 글로벌 시장점유율 6% 달성 계획을 추진한다.

구조조정 최적화와 비용 절감은 곤의 오랜 비법으로 보인다. 따라서 우치다 마코토 엔터프라이즈는 변화 계획의 실행은 신기술 및 제품과 더욱 불가분의 관계에 있습니다.

올해 7월 15일, 우치다 마코토는 닛산의 5년 만에 처음으로 새로운 글로벌 모델인 닛산 량젠을 선보였습니다. -동시에 새롭고 더 평면적이며 시각적인 로고도 출시되었습니다.

우치다 마코토도 같은 날 아리야가 현재 소비자의 희망과 실제 요구를 충족할 것이라고 밝혔습니다. , 그리고 더 중요한 것은 “아리야가 닛산의 미래 발전 방향을 정의한다”는 것입니다.

닛산이 저점에서 벗어나기를 희망한다는 점에는 의심의 여지가 없습니다. 그러나 모든 사람이 이 시도에 대해 낙관하는 것은 아닙니다.

SBI 증권의 엔도 코지(Koji Endo) SBI 증권 대표는 "아리야의 포지셔닝은 대량 판매보다는 닛산의 디자인과 기술 역량을 입증하는 데 초점을 맞추고 있다"며 "그는 회사의 목표가 이를 이용해 곧 출시될 새 버전의 차량을 구매하도록 고객을 유인하는 것이라고 믿고 있다"고 말했습니다.

그의 생각에 닛산은 기술과 R&D 역량 면에서 여전히 경쟁력이 있고, 높은 수준의 자동차를 개발할 수 있다는 점을 자동차 업계에 전달하고자 합니다.

< p>동시에 이 문제에 정통한 사람들은 아리야 모델이 닛산의 이익 개선에 거의 도움이 되지 않을 것이라고 말했다.

어쨌든 닛산의 첫 순수 전기 크로스오버 SUV 모델인 아리야는

곤은 한때 북미에 베팅해 닛산을 부활시켰고, 우치다도 그렇게 하고 싶어하는 것 같다.

“할 수 없다면 미국 사업의 회복을 보장하지 않고서는 Nissan Next 계획을 계속 실행할 수 없습니다. "우치다 마코토는 오토모티브뉴스와의 인터뷰에서 미국 시장을 활성화해야만 닛산의 수익성이 회복될 수 있다고 말했다.

따라서 많은 시장 참여자들은 우치다 마코토와 닛산의 최고운영책임자(COO)인 굽 아쉬와니 굽타가 미국 시장을 활성화시켜야만 닛산의 수익성을 회복할 수 있다고 믿고 있다.

그러나 최근 몇 년간 중국은 미국을 제치고 닛산의 가장 강력한 성장 엔진이 되었고, 닛산은 중국에서 더 나은 해결책을 모색하고 있다. >

“중국은 닛산의 핵심 시장이자 핵심 역할을 하고 있다. "올해 9월 베이징 모터쇼에서 우치다 마코토는 오랫동안 중국에서 활동해 왔으며 중국 시장의 중요성을 간과하지 않았다.

기존 '닛산 넥스트' 기획에서는 중국 , 일본 및 북미는 올해 9월 30일 지역 조직 구조 조정에서 3대 핵심 시장으로 선정되었으며, 4대 조직 구조는 일본-ASEAN, 중국, 미주 및 AMIEO(아프리카, 중동, 인도, 유럽 및 오세아니아 시장), 그리고 중국은 단일 국가의 이름을 딴 유일한 지역이다.

중국 시장도 닛산을 적극적으로 지지하고 있다.

2019 회계연도 데이터를 보면 닛산의 글로벌 판매량은 1위다. 판매량은 전년 대비 10.6% 감소한 493만대를 기록했으며, 그 중 미국 시장 판매량은 124만대로 전년 동기 대비 10.3%, 유럽 시장 판매량은 19.1% 감소했다. 지난해 중국 시장 판매량은 155만대로 1.1% 감소에 그쳤지만, 시장 점유율은 0.5% 증가한 반면, 기타 시장은 하락세를 보였다. 4월 판매량은 전년 동기 대비 감소세를 보였으며, 8월 판매량은 모두 감소세를 보이고 있으며, 특히 둥펑닛산은 올해 10월 기준 최고치를 경신하고 있다. 6개월 연속 매출 신기록, 7개월 연속 매출 성장을 달성했습니다.

그 이유 중 하나는 올해 6월부터 둥펑닛산이 '고객 포용'에 더욱 역점을 두었다는 점인데, 이는 인터넷 기업의 '사용자 중심' 사고와 일맥상통한다. 코로나19로 어려운 시기를 소비자들과 함께 헤쳐나가고 있으며, 사용자들에게 더욱 가까이 다가가기 위해 '클라우드 가족 만찬'을 개최합니다.

그래서 둥펑닛산의 장점은 “중국 국민의 마음을 이해하는 것”에 있다는 얘기도 나온다.

그러나 디지털 변혁이라는 대세 속에서 어떻게 '고객을 더 포용할 것인가'가 과제가 될 것이다. 결국 사용자에게 직접 서비스를 제공하는 것은 자동차 회사의 이사가 아니다.

판매가 호황을 누리고 있음에도 불구하고 중국에서 빠른 속도로 성장하고 있는 자동차 회사는 닛산만이 아니다.

중저가급 플래그십 모델 티아나의 가격 인하 추세를 살펴보면, 닛산의 브랜드 파워와 제품력이 하락 조짐을 보이고 있음을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.

동풍닛산의 매출은 지난 5년간 상승세를 이어왔지만, 2015년 16.75%의 전년 대비 성장률을 시작으로 성장률이 둔화되고 있다. 비율은 각각 10.9%, 10.6%, 3.9%였다.

닛산의 브랜드 파워가 점차 고갈되면서 닛산이 실피, 티아나, 가끔은 밝은 엑스트레일에만 의존해 성장을 지속하기는 어렵다. 이 일본 ​​자동차 회사는 브랜드 파워를 재편해야 한다. 중국에서.

제품과 브랜드 사이의 균형을 어떻게 맞추느냐는 자동차 회사들이 늘 안고 있는 문제였다.

이런 점에서 미국의 닛산과 포드는 꽤 비슷하다. 과거 중국 자동차 시장이 너무 빨리 성장했고, 신제품은 출시되자마자 잘 팔려 단점을 보완했다. 많은 자동차 회사들이 중국 브랜드를 육성하고 있습니다.

먼저 포드의 과거 중국 위기를 살펴볼 수 있다.

2010년경 포드는 중국 시장에 대한 투자를 늘리기로 결정했다. 2011년 포드는 '1515 플랜'을 제안하고 에스코트, 뉴 몬데오, 토러스, 엣지 등 15종의 신차를 중국에 선보였다. 포커스는 출시 이후 2012년부터 2014년까지 중국 세단 브랜드 판매 1위를 이어갔다.

그러나 포드가 중국에 진출한 이후 중국 소비자들은 파란색 바탕에 흰색 글자가 새겨진 타원형 대신 포드 모브랜드에 대한 마케팅과 홍보가 전혀 이뤄지지 않았다.

2017년에는 점차 위기가 닥쳤고, 포드의 중국 연간 판매량은 전년 대비 6% 감소했다. - 출시 당시 전년 대비 감소".

“1515 계획은 15년 후 포드 제품을 집중적으로 도입하는 것이기 때문에 15년 후에는 신제품이 나오지 않을 것 같은 인상을 준다.” Ford 시장 판매에 가까운 내부자들은 Ford 제품 제품 라인의 풍부함이 Volkswagen 및 Toyota보다 나쁘지 않다고 믿고 있습니다.

그가 보기에 급락은 “빠른 발전으로 인해 초기 경영 및 운영, 브랜드 구축, 제품 홍보, 품질관리, 위기홍보 관리 등에 숨겨진 많은 문제점이 있기 때문”이라고 본다. .”

이러한 문제는 닛산이 중국에서 직면한 숨겨진 고민이기도 하다. 올해 10월, 베이징에 있는 Dongfeng Nissan 4S 매장에서는 유지 관리 허위, 오일 정체 등의 문제가 발생하여 특정 딜러 및 애프터 서비스 관리 문제가 노출되기 시작했습니다.

더 큰 문제는 브랜드 구축이다.

2014년 이후 닛산 실피는 둥펑닛산 매출의 거의 절반을 차지하며 제단으로 승격됐다. 올해 10월까지 닛산 자동차 수석 부사장이자 중국 닛산 경영위원회 회장, 둥펑 자동차 주식회사 사장인 야마자키 쇼헤이는 여전히 닛산 실피와 7세대 티아나 알티마에 대해 구체적으로 칭찬했다. 판매에 대해.

두세 가지 제품에만 의존해 세계를 지배하는 것은 오래 가지 못할 것이며, 닛산도 이 문제를 인식하고 있습니다.

올해 9월 열린 베이징오토쇼에서는 둥펑닛산이 아리야를 NISSAN 부스에 데려와 중국 시장에 새로운 브랜드 로고를 론칭하고 새로운 브랜드 구축의 첫발을 내디딜 것임을 알렸다. 영상.

닛산의 새로운 브랜드 로고

둥펑자동차그룹 총경리 보좌관, 둥펑자동차 부사장, 차장 첸 하오 둥펑닛산 승용차회사 사장은 “'테크놀러지 닛산'의 황금빛 이름을 보여주는 것을 계속해서 문지르라”고 강조했다.

동시에 중국닛산 관계자는 HD Automotive Business Weekly에 중국닛산이 '닛산 인텔리전트 모빌리티'를 핵심으로 브랜드 이미지를 알리기 위해 열심히 노력하고 있다고 전했다.

VC-Turbo 초가변 엔진, e-POWER, ProPILOT으로 지능형 전력, 지능형 주행 및 지능형 상호 연결이라는 세 가지 분야의 종합 레이아웃, 닛산 연결? Zhilian을 포함한 5가지 핵심 기술을 바탕으로 스마트 모빌리티 시대의 기술적 닛산을 만들기 위해 노력하고 있습니다.

다른 세계와 마찬가지로 중국에서도 궁극적으로 기술이 제품에 구현되어야 합니다. 아리야는 기대할만한 제품이며, 둥펑 닛산은 2025년까지 Zero?Emission을 탑재한 9개 모델을 출시할 예정입니다. 그리고 e-POWER 기술.

그러나 하이브리드든 순수 전기차든 닛산은 일찌감치 선보이지 않았다. 토요타의 하이브리드와 테슬라, BYD는 물론, 신차 제조사들의 순수 전기차 이미지가 소비자들 사이에 널리 확산됐기 때문이다. 선점자 이점은 오랫동안 사라졌습니다. 지능형 연결성과 자율주행은 점차 신차의 표준 기능이 되고 있습니다. '신 4대 현대화'는 이미 자동차 분야에서 심각하게 균질화되었습니다. Dongfeng Nissan은 'Technology Nissan' 브랜드를 구축하고 신에너지 및 지능형 네트워크 연결의 현지화와 차별화를 잘 수행하고자 합니다. 거대한.

닛산의 세계적 회복이 느린 것처럼, 중국에서 브랜드와 제품의 이중 프로모션을 달성하는 것은 경영진의 인내심을 시험하는 긴 여정이 될 것입니다.

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.