최근 테슬라가 사이버트럭 차체 제작에 사용될 가능성이 있는 이탈리아 IDRA로부터 8,000톤급 다이캐스팅 기계를 구입했다는 소식이 전해졌다. 솔직히 말하자면, Tesla가 Model Y에 사용하는 6,000톤 다이캐스팅 기계는 이미 제가 자동차 업계에서 본 것 중 가장 큰 것입니다.

이거 얼마나 비싼가요? 먼저 이 물건에는 조임력이라는 중요한 매개변수가 있다는 점을 말씀드리자면, 국내 견적은 톤당 10,000위안을 기준으로 선형적으로 계산하면 약 8,000톤입니다. 8천만 위안(물론 톤수 증가에 따라 가격이 높아질 수 있습니다. 동시에 정책, 규정 및 세금 환급 정책 변경에 따라 할인이 있을 가능성도 배제할 수 없습니다).

이 프로세스는 어디에 사용됩니까? 많은 사람들이 차체가 일체형으로 주조되어 있다고 생각하는데, 사실 모델Y 차체의 노란색 부분을 보면 그렇지 않습니다.

엔지니어 입장에서는 이 부분이 이미 너무 커서 정확히 무엇인지 정의할 수 없을 정도로 차체 뒷부분과 휠 아치 부분이라고밖에 할 수 없습니다. 리어 액슬 타워의 상단. 대형 부품을 통합한 다음 이 다이캐스팅 기계를 사용하여 Tesla는 이 공작물을 앞으로는 압력 주조로 한 번에 완료할 것이라고 말했습니다. 이때 많은 셀프 미디어가 다이캐스팅 기계의 첨단 기술에 대해 이야기하면서 흥분했지만 그것이 얼마나 첨단 기술인지 말할 수 없었습니다. 그래서 오늘 Lao Wang이 이에 ​​대한 비밀을 알려 드리겠습니다. 세 가지 장점과 두 가지 숨겨진 위험이 있습니다.

우선 첫 번째 장점은 비용 우위입니다. 다이캐스팅을 설명하면 다이캐스팅 기계의 작동주기는 일반적으로 형폐로 시작하여 주입, 리턴 해머, 냉각, 질소 충진, 노즐 분리, 형 개방, 배출, 배출, 마지막으로 스프레이입니다. 주기.

솔직히 이런 질문을 전통적인 자동차 회사의 바디엔지니어들에게 물어보면 잘 모를 수도 있겠지만, 엔진 관련 일을 해본 엔지니어들은 알 것이다. 부품은 실린더 블록이고 실린더 헤드 실린더 헤드는 알루미늄 합금 다이캐스팅 공정을 가지고 있으므로 Lao Wang에게 매우 적합합니다.

우리 모두 알고 있듯이 엘론 머스크가 슬로건으로 부르는 엔지니어 문화에 더해 그는 본질적으로 사업가이기 때문에 여기서 분명히 짚고 넘어가야 할 점은 모든 주조 공정이 주조 공정에 비해 절대적 우위를 갖는다는 것입니다. 단조 및 스탬핑 비용 이점: 우리에게 익숙한 단조는 본질적으로 많은 양의 재료를 제거해야 하며 블랭크 스테이지의 금속 조직 구조의 미묘한 변화는 제어할 수 없습니다. 또한, 대부분의 사람들이 옹호하는 레이저 용접은 스탬핑, 냉간 경화, 절단 이후에도 많은 재료 낭비가 발생합니다. 사실 방금 설명한 입장에서는 그렇지 않습니다. , 일체형 주조는 여전히 절대적인 비용 이점이 있습니다.

테슬라는 어떤 회사인가요? NIO와 Xiaopeng은 새로운 에너지원의 Mercedes-Benz와 BMW가 되기 위해 경쟁하고 있으며 Tesla는 그 반대를 하고 있으며 새로운 에너지 산업의 Toyota Volkswagen이 되고 싶어합니다. 그러면 생산 리듬이 6000에 매우 중요해집니다. -8000톤 수준. Aidra의 11년 특허에 따르면 생산 사이클 시간은 주조 부품의 압력 밀봉 공정 중에 사이클 시간을 개선하기 위해 주조물 사이에 공동을 형성할 수 있습니다. 양면에 반 필름을 넣고 이 캐비티에 온도 보호 기능이 있는 용융 금속을 주입합니다. 이 캐비티에는 부압 상태가 있기 때문에 주조 난류에 의해 생성된 기포를 효과적으로 제거할 수 있으며 이는 다이캐스팅 중 재료의 일관성과 주조 속도에 매우 도움이 됩니다. 이번에 Aidra의 8,000톤 다이는 주조기에도 이 기능이 있습니다. Tesla가 공개한 데이터에 따르면 각 주조물은 초당 10미터의 속도로 약 80kg의 알루미늄 합금 액체를 콜드 챔버 금형에 주입합니다. 템포는 약 85초로 시간당 42개에 해당한다. 3교대 출력율은 하루 1,000개에 가까운 수준이다. 이런 관점에서 볼 때 현재 템포를 최적화한 것으로 볼 수 있다.

지금 언급한 이탈리아 IDRA 회사는 무엇입니까? 이 회사는 가장 오래된 비철 금속 다이캐스팅 기계 제조업체 중 하나입니다. 그런데, 이 회사는 우리 회사와 다르길 원합니다. 이 카테고리의 크로스보더 제품은 다양한 스타일을 가지고 있습니다. 이 이탈리아 회사는 1946년 설립 이후 지금까지 수만 대의 다이캐스팅 기계를 안정적으로 운영하고 있습니다. 세계는 그들에 의해 생산됩니다. 그 중 다수는 해당 국가의 군사 산업, 화학 산업, 장비 제조, 자동차 및 항공 우주 모두에서 생산되며 MIT는 SSR 반고체 금형에 대해 이 회사와 긴밀히 협력해 왔습니다. -주조.

업계의 많은 친구들은 학창 시절에 이 회사의 특허를 많이 읽었고, 그들의 회사는 원격 제어 진단 사고를 업계에 최초로 도입한 회사였으며 많은 사람들이 실시간으로 업데이트되었습니다. 이 회사는 시뮬레이션을 통해 졸업할 수 있었습니다. 일반적으로 말하면 이 공급업체가 다이캐스팅 기술을 마스터했다는 것이 가장 큰 장점입니다. 이 회사는 현재 상하이 푸둥신구에도 사무실 건물을 갖고 있습니다. 시간이 나면 가서 둘러보실 수 있습니다. 그리고 원칙적으로 IDRA와 중국은 매우 깊은 우호관계와 기술적 관계를 동시에 갖고 있습니다. 어쨌든 이 회사는 향후 모든 IDRA 시스템 기술을 흡수하기를 희망합니다. 자동차 업계는 자본을 노리는 일부 인터넷 기업이 아닌 이런 기업을 보고 싶어한다.

그렇다면 일체형 다이캐스팅에는 숨겨진 위험이 있을까요? 물론 있고, 그렇게 작지도 않습니다. 그렇지 않다면 다임러가 134년 동안 자동차를 만들어 왔다면 사람들이 그것에 대해 생각하지 않았을까요? 사실 캐스팅을 해본 사람이라면 누구나 트라코마를 보신 적이 있겠죠? 실린더 수로의 특정 깊이를 초과하는 트라코마는 수로 캐비테이션으로 인해 천공의 위험이 있습니다. 때때로 실린더 헤드 뒷면의 작은 트라코마가 밸브 챔버 시트 링 어셈블리에 영향을 미치지 않도록 할 수 있습니다. 이는 다양한 모드의 알루미늄 합금 주조 결함이 서로 다른 허용 기준을 갖기 때문입니다.

파괴 역학의 관점에서 볼 때, 본체 주물의 다이캐스트 알루미늄에서 생성된 균열은 선형적으로 발달하고 진동 및 교번 응력 충격으로 점차 확대되어 파괴 실패 가능성을 만듭니다. 중규모 사고가 발생했다고 가정해보자.

충돌 후 내부 손상을 감지하는 것은 쉽지 않습니다. 일반적으로 손상을 감지하기 위해 비파괴 검사 중 하나가 사용되며, 이는 초음파 또는 X- 레이입니다.

내부 부상이 감지되면 어떻게 해야 하나요? 교체만 하고 수리하지 않을 가능성이 높습니다. 기술적인 관점에서 볼 때, Tesla의 운영은 차량 가격이 점점 낮아지는 시장에 매우 비우호적입니다. 현재 GIGA 공장의 일체형 주조는 특수 등급의 알루미늄 합금을 사용하기 때문에 다이캐스팅 공정 중 구형화와 유사한 현상(구형화는 아님)이 발생할 수 있다는 것이 상하이에서 알려져 있으며, 이를 통해 이 문제가 초기에 해결되었습니다.

간단히 이해하면 이 소재는 알루미늄 합금 다이캐스팅 공정 중 일부에서 응력을 합리적으로 풀어줄 수 있기 때문에 단점이 아닌 숨겨진 위험이라고 불리는 이유입니다. 예전에는 재료를 무시하고 장인정신만 이야기하는 것은 훌리건에 불과했기 때문에 장인정신으로 제품을 판단하는 사람을 반대했습니다.

주조 결함을 일으키는 또 다른 가능한 링크는 냉각입니다. 스탬핑은 가열하지 않고 냉간 경화된다는 것을 모두가 알고 있지만 주조는 냉각 후 금속 액체가 수축하고 주조물 내부가 수축됩니다. 캐비티가 줄어들면 언제든지 냉각 및 수축 후 공간을 보충하기 위해 냉각되는 작은 재료 풀을 설정해야 합니다. 그렇지 않으면 결함이 다시 형성됩니다.

그러면 여기에는 많은 금형 설계 경험과 시뮬레이션 매개 변수가 포함됩니다. 솔직히 IDRA는 여기서 충분한 경험을 축적했지만 Tesla로는 충분하지 않습니다. 지금까지 6,000톤급은 모델Y가 축적한 극한 상황에 대한 시뮬레이션이 충분하다. 이렇게 규칙적인 모습을 하고 있는 사이버트럭에 8,000톤급을 사용하더라도 이 부분은 여전히 ​​유사하다. 깁스.

다이캐스팅 엔지니어들이 이 공정은 기계나 재료로도 할 수 없고, 공정 엔지니어로도 할 수 없다는 농담을 듣는 경우도 있습니다. 새로운 설계 금형이 변경되면, 처음 몇 개 배치는 품질이 별로 좋지 않을 것 같아요.

그리고 금형의 구체적인 설계의 또 다른 점은 다이캐스팅 과정에서 피할 수 없는 기공이 고속 금속 제트와 결합되어 금형에 더 파괴적이라는 것입니다. , 다이캐스팅 후 부품의 크기는 종종 매우 복잡한 표면 형상으로 인해 부품이 생산 라인에서 압연된 후 특히 인내심 있는 외관 처리가 필요합니다. 이는 "철저한 고려"라는 네 단어로 요약될 수 있습니다.

여러 일선 직원들로부터 이 장비를 사용하고 나니 중국 직원들만 잘 쓸 수 있는 것 같다는 이야기를 들었습니다. 왜일까요? 첫째, 검사팀과 수리 및 유지보수팀의 고급 인력에 대한 수요가 증가했기 때문에 이 장비가 인력을 줄인다는 말을 듣자마자 공장에 인력이 없다고 주장하지 마십시오. 실제로 로봇에 대한 홍보 영상을 너무 많이 봤습니다. 기술이 아무리 발전해도 사람, 기계, 재료, 방법, 환경은 여전히 ​​필수적이고 모두 사람 중심입니다. 이 시점에서 중국 노동자들의 인내심 수준은 세계 최고라고 할 수 있다.

둘째, 중국 근로자는 유럽과 미국 근로자에 ​​비해 임금이 낮고 동남아시아 근로자에 ​​비해 초과 근무를 더 잘 받아들인다. 반복적인 업무 자리는 줄어들겠지만, 기본적으로 좋은 능력을 갖춘 모델과 비용 효율적인 임금을 갖춘 사람들은 여전히 ​​중국에 있습니다. 이는 Tesla가 국제 상황과 지정학을 이해하는 것이 좋습니다. , 중국 근로자를 잘 대우하고 때때로 급여를 지급하고 보너스를 지급하고 이러한 고급 근로자와 엔지니어의 손실을 방지하는 것은 Tesla에 도움이 될 것입니다. 왜냐하면 Tesla는 중국 없이는 아무것도 아니기 때문입니다.

글쎄요, 이전에 많이 말했듯이 머스크의 눈에는 템포 최적화와 비용 절감이 실제로 일부 보수적인 요소를 무시하는 원동력이며 근본적으로 출시해야 하지만 사용자로서 우리는 여전히 왕라오를 이해하세요. 생방송실에서 한 말: 새 차를 반년 동안 기다리겠다는 슬로건. 이런 중요한 기술 변화가 성숙될 때까지 기다려야 일반 사용자들은 기술이 위험하다는 말을 듣자마자 비관하지 마십시오. 다른 회사에서는 나쁜 일이 아닙니다.

그러면 논의할 가치가 있는 Tesla의 신체에 대한 논란의 여지가 있는 기술 응용 프로그램이 많이 있습니다. 사용자 관점에서는 기술을 선택하기 전에 성숙한 기술이 큰 사건을 겪을 때까지 기다리는 것이 더 안전하다고 제안합니다. 결국 나는 급진적인 기술만이 사회가 발전하도록 영감을 줄 수 있습니다. 그렇지 않으면 모든 사람이 낡은 기술을 고수하고 과학 발전의 길에 멈춰 설 것입니다. 이 피와 교훈은 얼리 어답터 괴짜들로 채워져 있습니다. 이 사람들은 일반 사용자를 위해 노력하고 실수를 저지르고 있기 때문에 존경받을 만합니다. 예를 들어 다음 호에서는 Lao Wang이 Joshua Brown이라는 한 사람으로 축소됩니다. Tesla의 자율주행차 운전자입니다. 열렬한 팬이었던 그는 Autopilot을 지나치게 신뢰한 사고로 인생을 마감했습니다.

그렇다면 얼마나 많은 사람들이 그의 뒤를 따랐는가? 자율주행으로 인해 수많은 사람들이 목숨을 잃었다고 해서 우리는 연구개발을 중단해야 하는가? 다음 호에서는 자율주행을 위한 칩 개발에 대해 이야기하고, 자율주행의 정의와 현재 진행상황에 대해 이야기해보겠습니다. 저는 라오왕입니다. 다음 호에서 뵙겠습니다.