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항주 지하철 붕괴 사고는 함께 돌발적인 사건이지만 정부의 대규모 인프라 투자 전야에 발생했다. < /p>

사고 원인 진상을 캐묻는 것은 사건 자체를 복원하는 것이 아니라 유사 사건의 재연을 피하기 위한 것이다. 지난 일은 쫓을 수 없으니, 오는 사람은 특히 거울로 볼 수 있다. 다음 정부 인프라 투자는 경제 성장을 이끌면서 인프라 각 부분의 변이 사건을 줄이길 희망하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 경제명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 경제명언) < /p>

"항주 지하철은 계획, 건설, 변경을 하면서' 삼면' 현상이 있다!" 지난 11 월 18 일 저장대 지역과 도시기획과 교수인 주복도 교수는 항저우 지하철 1 호선 붕괴 사건이 우연이 아니라 선로 배치가 불합리하고, 선행 작업이 불충분하며, 청부업자 자질심사가 엄격하지 않고, 위반공사 등의 문제가 있을 수 있다고 본보 기자에게 말했다. < /p>

주는 항저우 지하철 1 호선 초기 공모에 참가했지만 심사에는 참여하지 않았다. 그는 현재 소산 총인구 117 만 명 (비농인구 약 30 만 명) 인 반면 항주 지하철 1 호선이 위치한 빈강구 총인구는 10 만 8000 명에 불과하다. 출처: 남방신문매체그룹 -21 세기 경제보도 < /p>

"1 호선은 왜 소산 구시가지를 선택하지 않고 인파가 부족한 부자지역을 선택하는가? 사고가 난 호호호 같은 외진 지역에서, 왜 가격이 낮고 위험이 적은 경궤를 선택하지 않는가? " 주복은 더 많은 의문을 제기했다. < /p>

노선 변화 < /p>

항저우 지하철 1 호선이 전당강 남안 방향으로 몇 차례 바뀌었다. < /p>

1993 년 항주는 궤도교통망 계획을 가동하고 시내 21km 지하철 1 기 공사 계획을 완성했다. 2001 년까지 여항과 소산 () 두 시는 항주시 () 로 분류되어 베이징시 성건설계연구원 () 이' 지하철 1 호선 공사 사전 실현가능성 연구 보고서' 를 집필해 전체 길이가 51 킬로미터로 급증했다. < /p>

2002 년 7 월 국가계획위의 의뢰로 중국 국제공학컨설팅사 10 명의 전문가가 지하철 1 호선에 대한 국가심사를 진행했다. 프로젝트 건의서에 따르면 지하철 1 호선 공사는 남경소산구 시심로를 경유해 성방거리 (원래 소산신거리진) 로 총 길이가 52km 로 총 투자액은 약 152 억원이다. < /p>

본보가 항주시 계획국에서 입수한 자료에 따르면 이번 심사회까지 1 호선은 이미 여러 차례 계획 방안의 조정과 5 차례의 사전 타당성 연구를 거쳤다. < /p>

2003 년 항주는' 도시 철도 교통망 계획' 을 초보적으로 편성했다. 같은 연말에 국가발전개혁위는 중국 국제공학자문회사에 의뢰해 이를 심사했고, 전문가 심사는 이 방안을 통과시켰다. < /p>

2004 년 3 월, 몇 차례 논증을 거쳐 수정된' 항주시 궤도교통망 계획 (최적화)' 이 최종 보고서를 제출했고, 양원원사 주간지 등이 최종심에 참여했다. 이때 1 호선 강남 종착역은 성방거리에서 소산구시구에서 멀리 떨어진 호호구로 바뀌었다. 이 지역에는 밀집된 주거 지역이 없기 때문에 송성, 반케 등 그룹만이 건설중인 고급 빌라 지역을 개발했기 때문에 이 방안이 발표되자마자 널리 의문이 제기되었다. < /p>

기자는 앞서 서호에 인접한 항성 거주자들이 지하철 노선 계획 변경에 이의를 제기한 적이 있다는 것을 알게 됐다. 2005 년 6 월 국무부가 승인한 항저우 지하철 방안에 따르면 호숫가 입구는 서호대로와 연안로의 교차점에 설치되었다. 그러나 2007 년 3 월, 법정 절차를 통과한 이 계획은 갑자기' 약간의 조정' 을 받아 연안로와 장군로에서 개원로를 통해 서호대로 비스듬히 바뀌었다. < /p>

하지만 항저우시 계획국의 한 관리는 본보 기자에게 "구시가지선은 사람을 따라가고, 신도시 사람들은 선을 따라가는 것은 타당하지 않다" 고 말했다. 전체 계획 논증 과정이 매우 엄격하다고 한다. 항저우 지하철그룹 동비 이충단도 국가가 승인한 글에서 전문가의 논증 후 지하철 노선에 대한 수정이 거의 없었다고 밝혔다. < /p>

항주시 발전계획연구원 부사장 경제사 부문위는 본보 기자에게 지하철 1 호선이 지질탐사 및 사이트 선정에 아무런 문제가 없다고 말했다. < /p>

항주시 발전개혁위 부주임 주사균이 지하철 노선 계획에 참여해 여전히 지하철 유치 진척을 담당하고 있다. 그는 11 월 18 일 외지에서 교류가 불편하다는 이유로 본보의 취재 요구를 거절했다.

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하지만 항주 경제기술개발구 계획국 국장은 "1 호선 방안에는 여전히 변수가 있다" 고 말했다. 지하철 1 호선 연장 구간은 하사에서 다시 전당강을 건너 소산 국제공항으로 확장되므로 공사 기간을 적당히 연기해야 할 것 같다. 현재, 이 연장단은 아직 국무원의 비준을 정식으로 통과하지 못했는데, 결국 실현될 수 있을지는 아직 미지수다. < /p>

서둘러 기간 문제 < /p>

< P > 계획 문제가 논란의 여지가 있을 수 있다면' 기일' 문제가 이미 드러난 것 같다. < /p>

"성 () 시 2 급 정부, 안감시스템, 시공단위 등이 참석한 회의에서 중철 4 국 6 사의 부사장인 백중인은 공사 진도를 따라잡기 위해 안전생산을 소홀히 했다고 인정했다." 한 열석 인사가 폭로했다. < /p>

사고 현장에서 기자는 동서 양면의 벽면이 제대로 연결되지 않고 서쪽의 절반만 콘크리트 지면이 있는 것으로 밝혀졌다. U 자형이어야 했던 벽 바닥 구조의 바닥에 구멍이 하나 없어 벽면이 외부 압력을 견딜 수 없었다. < /p>

"일반 지하공사는 모두 앞뒤 중간의 원칙에 따라 시공을 진행하고 있지만, 현재 시공단위는 일반적으로 인력과 시간비용을 절약하기 위해 분단공사를 진행하고 있어 양측이 동시에 딱 맞물려 완성하기 어렵다" 고 밝혔다. 중터널그룹 부사장 만강림이 현장에서 기자에 대해 분석했다. < /p>

는 1 호선과 2 호선을 포함한 모든 홍보문자에서 항저우 지하철 두 구간이 2010 년 완공될 것이라고 발표했다. < /p>

가장 권위 있는 것은 2004 년 3 월 심사를 통과한' 항주 궤도교통망 계획 최종 보고서' 로, 항주시 () 가 2010 년 지하철 1 호선과 2 호선을 먼저 건설하려고 노력할 것이라고 밝혔다. < /p>

이 시간은 개혁위가 회답한 프로젝트 시간보다 훨씬 앞당겨졌다. 이 가운데 1 호선 공사 기간은 발전개혁위 승인보다 1 년 앞당겨졌고 2 호선 공사 기간은 꼬박 2 년 앞당겨졌다. < /p>

기자가 항저우 지하철 1 호선과 관련된 모든 입찰 서류를 찾았고, 입찰문서에 따르면 항저우 지하철 1 호선 공사는 국가발전개혁위원회 (투자변경 [2006]684 호 문서) 가 승인 동의를 받아 저장성의 중점 건설 프로젝트로 등재됐다. < /p>

이 국가발개위가 회답한 문건에서 항저우 지하철 1 호선의 계획 완공 시간은 2011 년이다. 마찬가지로 항주 지하철 2 호선에 대한 또 다른 비준에서 완공 시간은 2012 년이다. < /p>

항저우 지하철의 착공시간도 정해진 시간보다 앞당겼지만 구체적인 사이트 건설에서도 공사 기간도 거듭 진척을 가속화했다. 2008 년 초 전강신도시에 위치한 항저우 지하철 1 호선 시민센터역 성형으로 이 사이트의 건설시간은 정규 2 년 안팎에서 13 개월로 단축돼 11 개월 앞당겼다. < /p>

이번에 무너진 호호호역의 낙찰구역 번호는 2007-010-07-01 로 30621 만 4188 원, 원래 시공계획은 2009 년 9 월 완성됐다. < /p>

낙찰자 중국 철도공사 약속 기간은 706 일이며 낙찰기간은 2007 년 7 월입니다. < /p>

최종 사고 확인 보고서가 발표되지 않았기 때문에 공사 기간 단축과 붕괴 사이의 연계는 아직 확정되지 않았다. < /p>

중터널그룹의 두 전문가는 사고 원인에 대해 이미 판단한 바 있다. 본보 기자에게 "사고 장소가 당시 임계 균형 상태에 있었을 수도 있고, 갑자기 예측할 수 없는 외력을 만나 이 비극을 초래했을 수도 있다" 고 말했다. < /p>

는 "이전의 모든 모니터링 데이터가 경계 기준을 충족시키지 못했고, 주민과 행인이 반영한 균열과 도로 굽힘은 지하공사 과정에서 흔히 볼 수 있으며, 누적 변형량과 변형률 두 세트의 데이터를 종합해 국가가 규정한 안전기준을 초과하지 않았다" 고 주장했다. < /p>

기간 뒤 < /p>

기간 뒤엔 융자 비용 압력을 가리키는 법칙이 있다. < /p>

항저우 지하철 1 호선 전체가 시장 차이치 항주에서 1949 년 이후 가장 투자가 많고 건설 규모가 가장 큰 인프라 프로젝트로 불렸다. < /p>

국가발전개혁위원회 (National Development Reformation Commission) 설립에서 이 공사는 총 210 억원을 투자했으며, 그 중 정적투자는 196 억 8500 만원, 건설기간 이자는 12 억 9000 만원, 바닥유동자금은 0 억 2600 만원이었다.

그중 자본금 116 억 8 천만 위안은 항저우시 정부가 지방재정에서 전액 출자한다. 자본금 이외의 부분은 국내 은행 대출 해결을 신청할 계획이다. < /p>

공개 자료에 따르면 항주시 지하철 1 호선 공사는' 1 회 승인, 단계적 시행' 방안을 채택하고 있다. 이번 승인은 국가발전개혁위 비준을 에스컬레이션하는 것으로, * * * 3 기 공사 시행으로 나뉜다. < /p>

실제 입찰 과정에서 이 지하철 관련 공사는 역 시공, 공사 통신 시스템 통합 관리, 녹화 이전 공사 등 여러 범주로 나뉜다. 입찰자는 항저우시 지하철그룹 유한책임회사로, 대리인을 절강 국제모집 (투자) 표준회사 등 여러 부서로 위탁했다. < /p >